KAMYON
SELİM ÇAKMAKLI

İÇERİK

GİRİŞ

Kamyon Türkiye’nin yüz yıllık sanayileşme serüveninde önemli bir rol oynamıştır. Kamyon, cumhuriyetin ilk yıllarından başlayarak önce tarımsal ürünleri, sonra sanayi ürünlerini tüketiciye ulaştırmanın aracı, iktisadi ve siyasi göçlerin taşıyıcısı, siyasi skandallarda ön planda olan bir vasıta ve nihayet sanayileşmenin ulaştığı seviyenin simgesi olmuştur. Hiç kuşkusuz pazara taşınacak meta yığını arttıkça ve toplumsal yaşamın gerektirdiği hizmetler çeşitlendikçe kamyonun işlevi, şekli ve büyüklüğü de dönüşüme uğramıştır.

Kamyon, Türkiye’nin sanayileşme serüveninin ve ona eşlik eden ekonomik ve toplumsal dönüşümlerin, çelişkilerin ve çıkmazların orta yerinde görünür bir şekilde duruyor. Kimi zaman söz konusu dönüşümlerin aktörlerini gizliyor kimi zamansa bu aktörlerin tüm açıklığıyla sergilenmesine yardımcı oluyor.

Kamyon çoğu zaman, geçit vermez yolların güçlükleriyle karşı karşıya kalan sürücüsü için hayatını kazanmanın zorlu yolu oluyor, kimi zamansa bir sonraki kuşağa “babam sağ olsun” dedirterek sermaye aktarımını gerçekleştiriyor. Kırdan kente göçenlerin, geçmişlerinin nesnelerini yanlarında taşımalarına olanak sağlarken; aynı zamanda, umuda (yeni bir yaşama) doğru yolculuklarının da başat nesnesi oluyor. Kamyon, kimi zaman pamuk işçisinin kasadan düşmemek için tutunduğu hayat olurken; kimi zaman da Susurluk kazası gibi devletin kirli sırlarını açığa çıkaran bir kazada baş rol oynuyor.

Kamyon ekonomik ilişkilerin, coğrafyanın ve kültürün dönüşümünde bir özne rolü oynuyor. Tüm coğrafyayı baştan sona kat ederek yerleşik olanı sarsıyor ve yeni olanın etki alanını genişletiyor. Bu rolüyle sanayileşmenin dönüştürücü etkisinin ana taşıyıcısı oluyor. Hiç kuşkusuz, kamyonu kamyoncudan bağımsız olarak ele almak mümkün değil; kamyon kamyoncunun sevdası, özlemi, kalp kırıklığı, yalnızlığı ve emeği olup kendini türlü biçimlerde, özellikle kamyon arkası yazılarda ortaya koyuyor. Dolayısıyla kamyon, tüm toplumsal alt üst oluşların tam ortasında duruyor.

Tanım ve Tarihçe

Kamyon kelimesi ilk kez muhtemelen on dokuzuncu yüzyılda Fransa’da kullanılmış (camion) ve ardından İngilizce dahil pek çok dile ihraç edilmiştir. Camion, İngilizcede mühimmat taşımak için kullanılan yük vagonu (truck) anlamına geliyor.1 Kamyon genel olarak yük taşımak ve yangınla mücadele gibi belirli hizmetleri sunmak üzere dizayn edilmiş motorlu taşıtları kapsıyor.2 Büyüklüğüne göre pick-up (pikap) kamyon ya da kamyonet, kamyon ve/veya çekici (tır) isimleriyle anılıyor. İlk kamyonun 1896 yılında Mercedes’in kurucularından Gottlieb Daimler tarafından üretildiği ve dört beygir gücünde olduğu yaygın olarak kabul ediliyor. Daha sonra, 1898 yılında ABD’de the Winton Company, altı beygir gücünde benzinli kamyon üretiyor; ancak, kamyonların hem üretiminin hem de kullanımının yaygınlaşması I. Dünya Savaşı ile başlıyor ve II. Dünya Savaşı sırasında kamyon, hemen hemen tüm atlı yük vagonlarının yerini alıyor.

Kamyon Üreten Sanayinin Tarihine Hızlı Bir Bakış

Cumhuriyetin kurulduğu yıllar dünya tarihinde birbirine rakip iki sosyo-ekonomik sistemin etki alanını genişletmeye çalıştığı bir dönemdir. Bir yanda, liderliğini İngiltere ve ABD’nin üstlendiği kapitalist sistem, diğer yanda ise Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği (SSCB). Türkiye Cumhuriyeti’ni kuran kadroların, bu iki blok arasında bir denge siyaseti sürdürdüğü bilinmekle birlikte; cumhuriyet, iktisadi sistem açısından yüzünü batı kapitalizmine dönmüştür. İzmir İktisat Kongresi bu yönelimin ana mekanizmalarının tarif edildiği bir kongre olma özelliği taşımaktaydı. Kongre’nin açılış konuşmasında Mustafa Kemal, yabancı sermaye yatırımlarına karşı tavrını şöyle özetlemişti: “Kanunlarımıza riayet şartıyla ecnebi sermayelerine lazım gelen teminatı vermeye hazırız.” Yabancı sermayenin tarım, madencilik ve demiryolları işletmeciliğinin yanı sıra yatırım yaptığı ilk alanlardan biri, motorlu taşıt montajı olmuştur. 1930 yılında İstanbul Tophane’de Ford Motor Company tarafından kurulan otomobil fabrikası, Türkiye’deki ilk motorlu taşıt üretim tesisidir. Tophane rıhtımında 25.617 metrekare alana kurulan fabrikada, Ford T model otomobillerin yanında 1.5 tonluk Ford kamyonlarının da montajı yapılmıştır (Odman, 2011). Dönemin devlet yöneticilerinin, Maliye Bakanı Şükrü Bey’in beklentisi Ford’un söz konusu yatırımının iyi bir referans olacağı ve daha fazla yabancı yatırımın ülkeye akacağı yönündeydi. (Kayam, 2009). Ancak, 1929 yılında başlayan iktisadi bunalım koşulları nedeniyle üretim önce yavaşlamış ve nihayet 1934 yılının başında tamamen durdurulmuştur. Bu ilk deneyimden yaklaşık 20 yıl sonra, 1954 yılında İstanbul Tuzla’da orduya Jeep3 ve kamyonet üreten Türk Willys Overland kurulmuştur.

Ford kamyonlarının Türkiye pazarına girerken kullandığı reklamlardan, 1931. Kaynak: Yeni Gün no. 32 (28 Şubat 1931), s. 13
Türk Willys Overland fabrikasında üretilen jeeplerin reklamı, 1954 sonrası. Kaynak: The Jeeps Pickups Page / Turk Willys- Tuzla Pickups []

1946-1960 dönemi, ticaret sermayesi öncülüğünde toplumsal dönüşümün hız kazandığı, ulaşım politikasında, Marshall yardımlarının da katkısıyla, karayollarının öneminin arttığı, kırsal kesimin pazara açılması ve hızlı kentleşmeyle sermaye birikim olanaklarının ileri boyutlara taşındığı bir dönemdi. Dönemin yarattığı atmosferde yerli kamyon üretimi, montaj sanayi üzerinden yapılmıştır.

1956 yılında dönemin başbakanı Adnan Menderes’in de katılımıyla “Türk Willys Overland Tuzla Montaj Fabrikası” açılmıştır. Kâr elde etmek ve ürettiğini satabilmek için ordudan gelecek siparişlere bağımlı olan Türk Willys, soğuk savaş döneminde ABD’nin Türkiye’ye sunduğu mali yardımlardan payına düşen askeri siparişlerle üretimini genişlettiği gibi özel şahıslar ve kamu kuruluşları için de jeep üretimi yapmıştır. Ancak, 1950’lerin sonunda bozulan iktisadi koşullar ve döviz darlığı nedeniyle özel kişiler için üretim durdurulmuştur.1964 ile 1970 arasında Türk Willys, askeriyeye Gladiator 1-ton ve 1.5-ton pick-up kamyonet üretmeye devam etmiştir. 1971’e gelindiğinde ise Savunma Bakanlığı, 30 milyon TL ödeyerek şirketi devralmıştır (Güven, 2014).

Türk Willys Overland A.Ş.’yi takiben 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrileri A.Ş. (TOE) kurulmuştur. Bu şirketin kuruluş amacı motorlu kara nakil araçları (kamyon vb.), zirai traktör ve aksamı ile diğer araç ve makinelerin imalatı ve montajıydı. TOE’nin yıllık üretim kapasitesi şu şekildeydi: 5000 kamyon ve kamyonet, 3000 traktör, 20000 radyatör, 25000 kamyon-kamyonet şasisi ve 46000 traktör jantı (MMO, 1973).

Kamyon üretiminin hızlandığı ve yeni üretici firmaların birbiri ardına üretime başladığı dönem 1960’lı yıllardır. Bu dönem, Türkiye ekonomisinde içe dönük; ancak, ithal girdi açısından dışa bağımlı planlı kalkınma dönemi olarak adlandırılmaktadır (Boratav, 2005; Kepenek & Yentürk, 2001). Planlı kalkınma döneminde Türkiye’de kamyon üretimi tesislerinin sayısı hızlıca artmıştır. 1964 yılında altı firma tarafından üretilen kamyon sayısı 6204 iken, 1973 yılında dokuz firma tarafından üretilen kamyon sayısı yaklaşık 20000’e yükselmiştir. Bu dönemde üretime başlayan firmalar ve üretimin coğrafi dağılımı şu şekildedir (MMO 1974; Altuğ, 2010):

  • Otosan 1959 tarihinde bir anonim şirket olarak kurulmuş ve 1960 yılında işletmeye açılmıştır. Otosan, Ford mamullerinin Türkiye’de imalatını yapmaya yetkilidir. Koç grubu aynı yıllarda Türkiye’de lastik üretimine de öncülük etmiştir.
  • Otokar Magirus-Deutz lisansıyla kurulmuş ve 1976 yılında Koç Holding bünyesine katılmıştır. Kamyon yanında otobüs ve askeri araç üretiminde uzmanlaşmıştır.
  • Chrysler Sanayii A.Ş., Dodge-DeSoto-Fargo kamyonlarını üretmek için yüzde 40’ı yerli sermayeye, yüzde 60’ı ise Chrysler International A.Ş.’ye ait olmak üzere kurulmuş ve ilk üretimini 1964 yılında piyasaya sürmüştür.
  • 1965 yılında üretime başlayan Genoto General Motors, İngiltere’de imal ettiği Bedford kamyonlarını Türkiye’de imal ve monte etmiştir.
  • M.A.N kamyonları yüzde 33 yabancı ve yüzde 67 yerli sermayeyle kurulmuş ve 1967 yılında üretime başlamıştır.
  • 1966 yılında yüzde 74’ü yerli sermayeye, yüzde 26’sı British Leyland Motor Corporation’a ait BMC kamyonlarının üretimi İzmir’de gerçekleşmiştir.
  • Başlıca hissedarları Koç Holding ve Akbank olan Otoyol Sanayi A.Ş., 1966 yılında kurulmuş ve 1989 yılına kadar IVECO lisansıyla üretim yapmıştır.
  • Taşıt Sanayi A.Ş., Mersin Yakaköy mevkiinde, 1966 yılında kurulmuştur. Leyland kamyon ve kamyonetlerinin üretimini gerçekleştirmiştir.
  • 1967 yılında Mercedez-Benz Türk A.Ş. üretime başlamıştır. Şirket 1986 yılında Aksaray Kamyon Fabrikası’nda üretime başlamıştır.
Yol yapım çalışmaları kapsdamında Türkiye’ye gönderilen Dodge kamyon ve kamyonetlerinin Baltimore’da yüklenmesi sırasında çekilen fotoğraflardan, 1949. Kaynak: USA National Archives / Records of the Bureau of Public Roads / 30-N-49-2328 []

Toplumsal Yaşamda Kamyon

1920’li yılların sonu ve 1930’lu yıllarda yük, eşya ve yolcu taşımacılığında kamyon demiryollarına rakip olmuş ve kamyon taşımacılığıyla rekabet edemeyen bazı demiryolu hatları devletleştirilmiştir. Karayolu yapım çalışmalarına kaynak ayrılamadığı için 1925 yılında 542 sayılı “Yol Mükellefiyeti Kanunu” çıkarılmış ve 18-60 yaş arasındaki tüm erkek nüfus yol mükellefiyetine tabi tutulmuştur. Kanun, toplumun geniş kesiminde yarattığı hoşnutsuzluk nedeniyle 1929 yılında çıkarılan bir başka kanunla “yol vergisine” dönüştürülmüş ve yol yapım işleri devletin sorumluluğuna devredilmiştir (As, 2006). Dönemin yollarının durumu, Sabahattin Ali’nin Kamyon öyküsünde şu şekilde anlatılmıştır: “Yolun sol tarafı sarp bir kesme idi ve sağ tarafta, iki minare boyunda bir yar, esner gibi ağzını açmıştı. Yol birdenbire darlaşıyordu…henüz taş bile döşenmemiş olan şosenin bu kısmında çökme ve kayma tehlikesi bulunduğu için yolcular yayan yürür ve otomobiller yavaş yavaş ilerlerdi” (2022: 72).

Ankara Hergele Meydanı’nda ev eşyası taşıyan Opel Blitz marka bir kamyon ve üstünde insanlar, 1940-46. Kaynak: Salt Araştırma / Fotoğraf ve Kartpostallar Koleksiyonu / AHANKA149001 []
Schuyler Jones’un Batı Anadolu gezisi sırasında çektiği fotoğraflardan: Haddinde fazla yüklü bir kamyonun önünde şoför ve bir çocuk, 1956. Kaynak: The Pitt Rivers Museum / Photograph Collection / 2013.3.14436 []

Sabahattin Ali’nin Kamyon öyküsü, kırsal yerleşimlerde daralan geçim kaynaklarından dolayı kentlere göçmek zorunda kalan yoksul insanların öyküsüdür. Sabahattin Ali öyküleriyle ve romanlarıyla yoksul emekçilerin karşı karşıya kaldıkları zorlukları edebiyatın konusu yapan en önemli yazarlardan biriydi. Ancak, 1944 yılında başını Nihal Atsız’ın çektiği Turancılar tarafından bir karalama kampanyasının hedefi haline geldi. Nihal Atsız, Orhun dergisinde 1 Mayıs 1944 tarihinde yayımladığı yazısında Sabahattin Ali’yi “komünist” olarak nitelemiş ve dönemin başbakanı Saraçoğlu’na ihbar etmişti (Erdinç, 2002). Bu dönemde Sabahattin Ali’nin sahibi olduğu ve 1946-1950 yılları arasında yayımlanan Marko Paşa dergisi muhalefetin merkezi olmuş; ancak, dergi, yayımlanan yazıların siyasal ve eleştirel içeriğinden dolayı kapatılmıştır.4 Yazarlık faaliyetleri engellenen Sabahattin Ali hayatını kazanmak için bir kamyon satın almıştır. Ali, ticaretin yanı sıra kamyonla yurt dışına çıkmak için planlar yapmıştır. 1948 yılında kamyonetle Bulgaristan’a geçmeye çalışırken polis için çalışan Ali Ertekin tarafından öldürülmüştür. Katili, cinayeti vatan sevgisiyle işlediğini söylemiştir (Uslu, 2015).5

II. Dünya Savaşı sonrasında dünya ekonomisiyle bütünleşme çerçevesinde adımlar atılmış ve Türkiye toplumu, sermaye birikiminin hızlanmasıyla, önceki dönemlere göre çok daha hızlı bir dönüşüme sahne olmuştur. Çok partili siyasal ortama geçilmiştir. Ekonomi, dış yardımlara ve yabancı sermaye yatırımlarıyla ithal ürünlere açılmıştır. Tarımda makineleşmenin etkisiyle kırsal kesimlerin pazarla bütünleşmesi hızlanmış ve açığa çıkan artı nüfus şehre göç etmeye başlamıştır. Karayolu yapımına ayrılan kaynaklar artmış ve kentleşme hızlanmıştır. Tüm bu dönüşümlerin taşıyıcısı, kelimenin tam anlamıyla kamyon olmuştur. Yerli üretimdeki gelişmelere paralel olarak, kamyon ve kamyonetle yük taşımacılığı da en yaygın meslek haline gelmiştir.6

1957 seçimlerinde Demokrat Parti mitingine giden kamyonlar, 1957. Kaynak: Hayat Mecmuası no. 55 (26.10.1957), s. 12
1966 yılında Jack Metzger’in anadolu gezisi sırasında çektiği fotoğraflardan: Yolda bir yük kamyonu ve kamyona asılmış insanlar, 1966. Kaynak: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Metzger, Jack / Com_L15-0531-0006-0004 []
Yalova liman yakınında pamuk balyalarıyla yüklü kamyon, 1956. Kaynak: University of Wisconsin-Milwaukee Libraries, Edna Schaus Sorensen and Clarence W. Sorensen Collection / srTurkey151 [] © Eugene V. Harris

Nitekim, dönemin iktisadi, toplumsal ve coğrafi dönüşümünü beyaz perdeye aktaran Atıf Yılmaz filmi Selvi Boylum Al Yazmalım’da (1977) seyrettiğimiz gibi kamyon, tüm toplumsal alt üst oluşun ortasında duran bir simge olarak karşımıza çıkıyor.7 Yılmaz, filminde bir yandan yük taşımacılığının taşıdığı riskleri, kamyoncunun, taşıdığı yüke zarar gelmesinden duyduğu kaygıyı diğer yandan da kamyonun toplumsal yaşamdaki dönüştürücü rolünü anlatıyor bizlere.

Film, Türkiye ekonomisinin artan enerji ihtiyacının ve bunun coğrafyada yarattığı dönüşümün simgesi olan bir barajın suları altında kalması muhtemel bir evin genç kızı Asya ile kent kültürüyle büyümüş bir kamyon şoförü olan İlyas arasındaki inişli çıkışlı aşkı konu alıyor. Film Asya ile İlyas arasındaki aşk üzerinden kırsal ya da kırsalla ilişkilendirilmiş geçmişe ait değerler ile geçmişi yıkıp yerine modern olanı ikame etme girişiminin yarattığı kaçınılmaz toplumsal türbülansı anlatıyor. Bu dönüşüm filmin kahramanlarını bir ikilemle karşı karşıya bırakıyor: Emek mi sevgi mi? İkilem çözülememiş olsa da film, sevgi emektir diyerek sona eriyor ve 1960’lı yıllarda artan emek örgütlülüğüne ve yükselen sol dalgaya da selam göndermiş oluyor.8

Selvi Boylum Al Yazmalım filminden bir kare, 1977. Kaynak: Atıf Yılmaz, Selvi Boylum Al Yazmalım (Yeşilçam Film, 1977)

Kamyonun uzun yol taşımacılığında yaygın olarak kullanılmasından sonra kamyoncunun edebiyat eserlerinde yerini alması kaçınılmazdır. Yoksulluk edebiyatının önemli isimlerinden Füruzan’ın 1971 yılında yazdığı Ah Güzel İstanbul öyküsü “… Sarı Kâmil 969 model MAN 520 kamyonunu bir kez daha süzdü,” diyerek başlar ve uzun yol sürücüsü Kamil ile seks işçisi Cevahir’in aşkını, yaşadıkları zorlukları, yolun çilesini ve toplumdaki cinsel tutuculuğu anlatır. Füruzan öyküde Sarı Kâmil’e, “Üstünde değilken bile dizelin titremeleri avuçlarımdan geçer karıncalana karıncalana. Sıcağından iliğim kurudu. Sırtımı dayadığım yere belkemiğimin modeli çıkmış. Hay anasına yandığımın! Ulan, o da bize alıştı, bağlandı. Ağaçlı yolların serinliğinde vurduk mu bir gürler ki, yankısı dağdan döner. Canımızdan can kattık MAN’a,” dedirterek kamyonuyla bütünleşen kamyoncunun çilesini anlatır.9

Kamyoncu, uzun yolların, dar geçitlerin, sarı sıcakların, su kaynatan motorların, boşalan frenlerin kaygısıyla ekmeğini ararken; kamyonu üreten ithal ikameci sanayici, içe dönük planlı kalkınma döneminin sanayileşme politikalarının, kendi çıkarı doğrultusunda uygulanmaya başlamasının keyfini sürer. Kalkınma planları, özellikle “İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı” (1967-1972), gittikçe kamusal yönleri tırpanlanıp burjuvazinin çıkarlarına hizmet eder hale gelince Yalçın Küçük, bu planları “sarı plan” olarak adlandırır. Ancak sanayi burjuvazisinin gelişimi kendi karşıtı işçi sınıfını da çoğaltarak ilerlemiştir (Atılgan, 2015; Boratav, 2005).

1963 yılında Sendika Kanunu ve Toplu İş Sözleşmesi Grev ve Lokavt Kanunu yürürlüğe girdiğinde, Maden-İş Sendikası ilk toplu sözleşme yetkisini Tuzla’da kurulu Türk Willys Overland Fabrikası’nda aldı. 1963 yılında Türkiye Otomobil İmal ve Montaj İşçileri Sendikası, Otomobil-İş kurulmuştu. 1968 yılında İstanbul’daki Derby Lastik Fabrikası’nda işçiler, Türk- İş’e bağlı Kauçuk-İş Sendikası’nın düzmece evraklarla yetki alması üzerine fabrikayı işgal etmiş ve işvereni fabrikada plebisit yapmaya zorlamıştır. Gizli oy, açık sayım sonucu işçiler DİSK’e bağlı Lastik-İş’i yetkili sendika kılmışlardır (Şafak & Gülenç, 2020). 1970 yılında 15-16 Haziran işçi eylemlerinin ilk kıvılcımı OTOSAN Fabrikası’nda işbaşı yapmayan 2 bin 700 işçinin fabrikadan çıkarak yürüyüşe başlamasıdır (Atılgan, 2015).

Otomotiv endüstrisindeki artan işçi eylemliliği ve toplumda yükselen sol dalga karşısında kamyon, devletin açık veya örtük desteğini almış anti komünist, dinci ve milliyetçi grupların mobilize edilmesinde de kullanılmıştır. Bunlardan en bilinen iki vaka ise şöyledir: Şubat 1969’da ABD 6. Filosu’nun, İstanbul limanını ziyaretini, cumhuriyet tarihinin en önemli anti-emperyalist eylemleriyle protesto eden göstericilere, Taksim civarındaki camilerden kamyon ve otobüslerle taşınan dinci ve faşist gruplar saldırarak bir kıyıma girişmişlerdir. 13 Nisan 1970’te Ankara Tıp Fakültesi’ne bir kamyonla gelen yaklaşık 10 MHP’li, yedek subay teğmen tabip Dr. Necdet Güçlü’yü herkesin gözleri önünde katletmiştir (Atılgan, 2015).

Kazancı Yokuşu

İthal ikameci, içe dönük planlı kalkınma modeli, imalat sanayinde düşen kârlılığın dünya iktisadi kriziyle çakışmasıyla 1970’lerin ilk yarısında tıkanmaya başladı. Süleyman Demirel hükümetinin dış kaynak bulma konusundaki kabiliyeti, krizin açığa çıkmasını 1977 yılına kadar erteledi; ancak, bu tarihten sonra Türkiye kısa vadeli borçlarını ödeyemez hale geldi. Kriz, Türkiye’yi IMF güdümünde bir istikrar programını uygulama zorunluluğuyla karşı karşıya bıraktı; ancak, Bülent Ecevit hükümetinin IMF programını uygulamaması ve çelişkili iktisat politikaları, krizi derinleştirdi. 1978-79 yılları dış kaynakların tıkandığı, karaborsacılığın arttığı ve emekçi kesimler ile egemen sınıflar arasındaki çelişkinin derinleştiği yıllardı (Ozan, 2015).

Artan ekonomik kriz, kaçınılmaz olarak işçi örgütlülüğünün ve buna paralel şekilde, adaletsiz gelir dağılımına ve krizin faturasını emekçilerin üstüne yığmaya çalışan politikalara karşı eylemlerin artmasına yol açmıştır. Dönemin güçlü sendikalarından DİSK öncülüğünde kitleler 1 Mayıs meydanlarında taleplerini dile getirme hakkı elde etmişlerdi. Ancak bu coşkulu atmosfer, 1977’deki “Kanlı 1 Mayıs” sonrasında gittikçe sermaye lehine ve emekçiler aleyhine bir hal almaya başladı.10

1976 yılında Taksim’deki kitlesel 1 Mayıs kutlaması, işçi sınıfının gücünü, taleplerini ve hedeflerini göstermesi açısından emekçi kesimlere büyük bir güven ve moral kazandırmıştır. 1 Mayıs’ın ardından DİSK’in işçi haklarına ilişkin yasal kazanımları ve artan siyasallaşma, 1977’deki 1 Mayıs kutlamalarına da özel bir anlam kazandırmıştır. Ancak sermaye çevrelerinin hedefine de DİSK’i koymuştur. 1 Mayıs 1977 Taksim Meydanı’ndaki 1 Mayıs gösterilerine Türkiye’nin her bir yanından sol gruplar, partiler, sendikalar ve demokratik kitle örgütleri katılmıştı (Ozan, 2015).

1 Mayıs 1977’de Taksim’deki kutlama, görkemli bir şekilde başlamış; ancak, DİSK başkanı Kemal Türkler’in konuşmasının ardından Sular İdaresi ve Intercontinental Otel’den katılımcılara ateş edilmeye başlanması ve İstiklal Caddesi girişindeki polis panzerinden yüksek sesli bombaların atılması sonucu yaşanan panik nedeniyle, yüzlerce kişinin yaralanması ve 34 kişinin can vermesiyle sonuçlanmıştır.

Kanlı 1 Mayıs sonrası Kazancı Yokuşu, 1977. Kaynak: Tercüman no. 5481 (02.05.1977), s. 1

Meydanda toplanan yarım milyonu aşkın kalabalık DİSK başkanı Türkler’in konuşmasını tamamlamasını takiben başlayan saldırıyla paniğe kapılmış ve kutlama, 1 Mayıs 1977’yi Türkiye siyasi tarihine “Kanlı 1 Mayıs” olarak yazdıracak katliamla son bulmuştur. Yarım milyon insan korku ve panik içinde canını kurtarmaya çalışırken yüzlerce insan Kazancı Yokuşu’na doğru yönelmiş; ancak, saldırı başlamadan önce Kazancı Yokuşu başına park eden mavi renkli bir Fiat marka kamyonet ve yerlerde duran tekerlekli el arabaları, Kazancı’ya iniş ve çıkışı engellemiştir. Katliamın tanıkları, tam bu sırada, yokuşun biraz aşağısındaki bir garajdan beyaz renkli bir Renault’nun çıkarak yokuşun yukarısına doğru ilerlediğini ve arabanın ön camından kitlelere uzun menzilli bir silahla ateş edildiğini aktarmışlardır (Çalışlar & Kızıldemir, 2012; Temeltaş, 2016). Meydanda polis panzerlerinin kitleleri sıkıştırmasından dolayı büyük bir kitle, Kazancı Yokuşu’na girmeye çabalamış, korku ve panik halinde hareket eden bu kitlenin, kamyon tarafından kapanmış yoldan zorlukla geçmeye çalışan ön taraftaki kitleyi sıkıştırması sonucunda birçok insan ezilme ve boğulma tehlikesi geçirmiştir. Kanlı 1 Mayıs’ta 29 emekçi, izdiham sırasında boğularak ya da ezilerek ve 5 emekçi de kurşunla vurularak can vermiştir.

1980 Darbesi, Faiz, İnşaat ve Bir Kez Daha Kamyon

Kamyonun iki farklı biçimde beyaz perdede göründüğü bir film serisi, yönetmenliğini Yılmaz Erdoğan’ın yaptığı Vizontele’dir. Serinin ilk filmi Vizontele, 2001 yılında ve ikinci filmi Vizontele Tuuba ise 2003 yılında vizyona girdi. Serinin ilk filminde (pikap) kamyonet, Hakkari’nin ücra bir köyüne televizyonu ulaştırırken; ikinci filmde kamyonlar 12 Eylül darbesinin askerlerini taşımaktadır. 1980 darbesi, 1970’li yılların ikinci yarısında sermaye aleyhine ve işçi-emekçi lehine seyretmeye başlayan bölüşüm ilişkilerini kökten değiştiren 24 Ocak 1980 kararlarının uygulanmasının yolunu açmış ve ekonomik model, içe dönük ithal ikameci modelden dışa açık ihracata dayalı modele dönüşmüştür. Bu dönemin önemli gelişmelerinden biri ise hayali ihracattı. Taşıma kapasitesinin çok üzerinde veya gümrük çıkış beyannamesinde listelenen eşyaların miktarından az, ezilmiş, çürümüş veya defolu mallarla sınırın ötesine geçebilen kamyonlar sayesinde bazı ihracatçılar, devletten haksız vergi iadesi kazancı sağlamışlardır.11

1980 sonrası dönemde kamyon, Ertem Eğilmez’in Banker Bilo (1980) filminde gösterdiği gibi kırsaldaki geçim imkânlarını yitirenlerin, karayoluyla sınırı geçerek Almanya’ya gitme hayaliydi. Filmde kamyon kasasında yapılan yolculukla, Bilo (İlyas Salman) dahil birçok kişiyi Almanya yerine İstanbul’a getiren Maho (Şener Şen), yeni dönemin hızlı sermaye birikim yöntemlerini keşfetmiş ve toplumun yeni değer sistemini temsil eden dolandırıcı ve kurnaz bir karakter olarak karşımıza çıkmaktaydı.12

1980 sonrası otoyol yapımının hızlandı; 1990 yılında 241 km. olan otoyol uzunluğu 2000’de 1674 kilometreye ulaştı. AKP iktidarı yıllarında yolların hem uzunluğu hem de inşa yöntemi (yap-işlet-devret) dönüşüme uğradı. Bu dönemde Türkiye’de kamyon üretimi ve çeşitliliği artmış ve devletin askeri nedenlerle artan talebi, askeri amaçlı kamyon üretimini teşvik etmiştir.

İbrahim Tatlıses’in “Bence BMC” reklamıyla popülerleştirdiği BMC, son dönemde iktidar-ordu-sermaye-yabancı yatırım ilişkileriyle gündeme gelmiştir. Şirket 2000’li yılların ikinci yarısında otobüs ve kamyon üretiminin yanı sıra askeri araç üretimine de başlamıştır. 2013 yılında Tasarruf Mevduatı Sigorta Fonu’na (TMSF) devredilen şirket, 2014 yılında AKP iktidarına yakın iş adamı Ethem Sancak’a satılmış ve hemen ardından şirketin yüzde 49.9’u Katar ordusuna devredilmiştir. Şirketin, 2014-2021 yılları arasında, kamudan toplam 1 milyar TL’yi bulan bir bedelle 87 ihale aldığı rapor edilmiştir.13 2019 yılında Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı Sakarya Tank Palet Fabrikası şirkete devredilmiş14 ve bu, kamuoyunda tartışmalara yol açmıştır. Yakın zamanda şirket, yine AKP’ye yakınlığıyla bilinen Tosyalı Holding’e devredilmiştir.

BMC, Anadolu Isuzu, Nurol, Otokar, Koluman Otomotiv Endüstri, Katmerciler gibi pek çok şirket, 2010’lu yılların ikinci yarısından bu yana askeri sanayi için kamyon dahil birçok çeşit kara aracı üretmektedir.15

Bir Kamyon Kazası: Susurluk Çetesi

Yakın dönem siyasi tarihimizde kamyonla simgeleşen en önemli skandal, hiç kuşkusuz 3 Kasım 1996’da meydana gelen Susurluk kazasıdır. Susurluk skandalı, Balıkesir’in Susurluk ilçesi yakınlarında dört kişiyi taşıyan bir Mercedes otomobile 1972 model bir Ford kamyonun çarpışmasıyla ortaya çıktı. Otomobilin içinde yer alan emniyet amiri Hüseyin Kocadağ, Gonca Us ve Mehmet Özbay olay yerinde hayatını kaybetti ve dönemin Doğru Yol Partisi (DYP) Şanlıurfa milletvekili ve Bucak aşireti lideri Sedat Bucak yaralı kurtuldu. Olayın hemen ardından Mehmet Özbay kimliği taşıyan kişinin, birçok suçtan dolayı Interpol tarafından aranan Abdullah Çatlı olduğu anlaşıldı. Abdullah Çatlı’nın arandığı suçlardan bazıları şunlardır: 1 Şubat 1979 tarihindeki Abdi İpekçi suikastı, 11 Temmuz 1978’de Doç. Dr. Bedrettin Cömert’in öldürülmesi, Papa II. Jean Paul suikastının faili Mehmet Ali Ağca’nın Maltepe Cezaevi’nden kaçırılması; 8 Ekim 1978’de Türkiye İşçi Partisi’nden yedi öğrencinin öldürüldüğü Bahçelievler Katliamı.16

İlk görünüşte basit bir trafik kazası gibi duran olay, kazada hayatını yitirenlerin kimliğinin öğrenilmesiyle sadece bir trafik kazası olmaktan çıkmış ve devlet içerisindeki karanlık “mafya, siyaset ve polis” ilişkilerinin ortaya saçıldığı politik bir skandala dönüşmüştür. Kazanın ardından Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde Susurluk Araştırma Komisyonu kurulmuştur. Dönemin Refah Partisi (RP)-Doğru Yol Partisi (DYP) hükümeti, skandalı, devlet içindeki bazı kadroların “görev ihmali” statüsüne indirgeyerek devlet içindeki karanlık yapılanmaların üzerini örtmeye çalıştıysa da kazanın hemen ardından, kazayla ortaya saçılan kirli ilişkilerin aydınlatılmasını talep eden ve dönemin yazılı ve görsel medyanın da desteğini alan bir toplumsal talep ortaya çıkmıştır. Bu toplumsal talep, her akşam saat 21.00’de evlerin ışıklarının bir dakikalığına açılıp kapanmasını içeren “Sürekli Aydınlık İçin Bir Dakika Karanlık” isimli protesto eylemlerini tetiklemiştir (Saraçoğlu, 2015).

Dönemin muhalefet partisi Anavatan Partisi’nin (ANAP), RP-DYP hükümetini yıpratmak amacıyla konuyu gündemde tutması ve sol muhalefetin meseleyi kitlesel eylemlerle halka taşıması sayesinde devlet içindeki çete faaliyetlerine dair pek çok bilgi ve belge ortaya çıkmıştır. 20 Kasım 1996’da, dokuz milletvekilinden oluşan Susurluk Araştırma Komisyonu çalışmalarına başlamış ve aynı gün DYP Genel Başkanı Tansu Çiller meclis grubunda, “Bir ülke uğruna, bir millet uğruna, devlet uğruna kurşun atan da, kurşun yiyen de bizim için saygıyla anılır, onlar şereflidirler,” demiştir.17 Susurluk skandalının önemli isimlerinden Mehmet Ağar’ın, Eylül 2011’de, Susurluk davası kapsamında “suç örgütü yöneticisi” olduğuna karar verilmiş ve Ağar, 5 yıl hapse çarptırılmıştır. Aydın’ın Yenipazar Cezaevi’nde 1 yıl hapis yatmasının sonrasında ise denetimli serbestlikten yararlanarak tahliye edilmiştir. Mehmet Ağar, Susurluk kazası sonrasında İçişleri Bakanlığı görevinden istifa etmiş; ancak, 2002-2007 yılları arasında DYP Genel Başkanlığı, 1996-2007 yılları arasında da Elâzığ milletvekilliği yapmış ve “meşru bir siyasetçi” gibi davranmaya devam etmiştir (Saraçoğlu, 2015).18

Kamyon, Hafriyat ve İstanbul’un Yeniden Fethi

2008 krizi sonrasında AKP iktidarı, ekonomide sermaye birikimini inşaat faaliyetlerini teşvik ederek sürdürme yoluna gitti ve Türkiye’yi bir inşaat şantiyesine dönüştürdü. 2008 sonrası dönemde hem kentsel alanlar hem kırsal alanların inşaat üzerinden dönüşümünde kamyon, özellikle hafriyat kamyonları, görünür bir rol oynamıştır.

Hafriyat kamyonlarının yol açtığı ölümlü trafik kazaları, medyada kendine genişçe bir yer bulmuştur. 2013-2021 yılları arasında kamyon ve kamyonetlerin karıştığı, ölüm veya yaralanmayla sonuçlanan kazaların sayısı, yıllık ortalama olarak 51.251 (toplam ölümlü yaralanmalı kazaların yüzde 18.2’si) iken; bu kazalarda hayatını yitirenlerin sayısı yıllık ortalama olarak 353’tür (ölen sürücü sayısının yüzde 13.9’u).19

Büyük şehirler, bu dönemde adeta hafriyat kamyonlarına teslim olmuştur. Hatta İstanbul, hafriyat kamyonları üzerinden yeniden fethedilmiştir.20 İstanbul’un Osmanlılar tarafından alınmasının 564. yıldönümü, havalimanı inşaatını yürüten şirket tarafından 1453 kamyon geçişi ile kutlandı.21 Böylece “En Uzun Kamyon Geçidi” kategorisinde Guinness rekoru denemesi gerçekleştirilmiş oldu.22

Aynı dönemde Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek, 100 iş makinesi ve 400 kamyonla hukuksuz biçimde ve tüm itirazlara rağmen ODTÜ arazisinin içinden geçmiş ve Twitter’dan da şu mesajı paylaşmıştır: “4,5 km’lik yolu bir gece de açarak büyükşehir belediyesi bir rekora daha imza attı.”23

Son Sözler: Kutuplaşan Türkiye’nin Ortasında Yanan Bir Kamyon

Kamyon, cumhuriyetin ilk yıllarından bu yana her türlü meta yanında, insanları da taşımaktadır. Bu yanıyla kamyon, göçün en önemli nesnesi ve hatta öznesidir. Kazım Öz’ün yönettiği Bir Varmış Bir Yokmuş (2014) belgeselinde gördüğümüz gibi mevsimlik Kürt tarım işçileri, ailelerini ve yaşamlarını kamyona sığdırmaktadır. Bir mevsimde umut aramak ve yaşamı kazanmak ise, her geçen gün kutuplaşan bir toplumda gittikçe zorlaşmakta. Son yıllarda, özellikle hasat mevsimlerinde mevsimlik tarım işçilerinin maruz kaldığı ırkçı saldırı haberleri medyada yer almaktadır.

Siyasetin dili, AKP ve ortakları tarafından sürekli dolaşımda tutulan bir mağdurlar ve zulmedenler (bazen iç, bazen de dış mihrak olarak zulmedenler) söylemi üzerinden yürütüldükçe toplum birbirini dinlemeyen, anlamayan ve birbirine nefret duyan, kutuplaşan bir toplum bir haline geliyor. Yönetmenliğini Canbert Yerguz’un yaptığı kısa film Kamyon’da (2017) kamyon, sonunda bu kutuplaşmanın orta yerinde yanmaya başlıyor.24 Kimsenin diğerinin derdini anlamadığı ve tarafgirliğin hakim olduğu bir toplumda kamyondan yükselen duman, ateşe dönüşerek kamyonu yakıyor.

Yollar uzuyor, teknoloji gelişiyor, yük çoğalıyor ve kamyona canını katanların kendilerini ifade etme biçimleri de değişiyor. Kamyoncu, hayata dair fikrini, çilesini veya özlemini kamyonunun arkasına özlü sözlerle yazıyor. Arzuları, ülke sınırlarının ötesine taşıyor: “Kamyon çeker 10-20 ton, gönlüm çeker Paris Hilton.” Mevcut iktisat politikalarına itirazını, “Bas gaza, frene, debriyaja. Götür ver parayı vergiye, stopaja,” diyerek dile getiriyor. Müzikle ilgili itirazlarını dile getirmeyi de unutmuyor: “Sağlam şoför kalmaz rampada, Müslüm Baba sığmaz i-pod’a”.25 Sevdiğine sitemini, “Araman için illa hata mı yapmam gerekir?” diyerek belirtiyor.26

Kamyoncu, yaşam tarzının, modifiye kamyonunun ve yaşadığı zorlukların yanında güzellikleri de sosyal medya üzerinden paylaşabiliyor.27 Yeşim Ustaoğlu’nun, yönetmenliğini ve senaristliğini yaptığı Araf (2013) filmi ile ilgili röportajında kamyoncularla ilgili söylediklerini de burada not düşmek gerekiyor:

Kamyoncular az konuşan, konuştuğu zaman çok özlü konuşan, bir soru sorduğunuzda saatler sonra cevap verip taşı gediğine koyan, bir daha ikinci bir laf duymak bile istemeyen, kendi yalnızlıkları içinde yaşayan, yolları kendine tutku edinip bir tehlikenin içinde yaşayan, aslında o gerilimi de seven, insan içine çok çıkmayan, kentleri ve hayatları yaşamayan, kendi barınaklarında yalnız kurtlar gibi yaşayan, inanılmaz meşakkatli bir iş yapan, ailelerine hiç gitmeseler de çocuklarına özellikle ehemmiyet veren insanlar. Aile ilişkilerinde hep böyle bir arafta kalma halleri var (akt. Yücel, 2013).

KAYNAKÇA

Ali, S. (2022). Kamyon. İstanbul: YKY.

Alkan, M. Ö. (2015). 1 Mayıs Tarihinin İzinde… Chicago’dan İstanbul’a, Haymarket’ten Taksim’e. Tanzimat’tan Günümüze Türkiye İşçi Sınıfı Tarihi 1839-1914 içinde. Y.D. Çetinkaya & M. Ö. Alkan (Ed.). (29-55). İstanbul: İletişim.

Altuğ, M. (2010). 1960 ile 1980 Yılları Arası Türk Otomotiv Sektörünün Gelişmesi, (Yayımlanmamış Doktora Tezi). İstanbul: Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

As, E. (2006). Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları (1923-1960), (Yayımlanmamış Doktora Tezi). İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü.

Atılgan, G. (2015). Sanayi Kapitalizminin Şafağında. Osmanlı’dan Günümüze Türkiye’de Siyasal Hayat içinde. (501-656). İstanbul: Yordam.

Aydın, E. (2021). Unutulan Gazete: Marko Paşa. Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi (UTAD) The Journal of International History Researches, 5(1), 26-45.

Boratav, K. (2005). Türkiye İktisat Tarihi 1908-2002. Ankara: İmge.

Çalışlar, I. & Kızıldemir, G. (2012). 1 Mayıs 1977/Kanlı Bayram. Bianet. https://m.bianet.org/bianet/siyaset/138133-1-mayis-1977-kanli-bayram

Erdinc, C. (2002). Bir Devlet Cinayeti. Kısa Dalga. https://kisadalga.net/yazar/bir-devlet-cinayeti_32862

Füruzan. (2013). Kuşatma. İstanbul: YKY.

Güven. S. (2014). The Cold War Origins of the Turkish Motor Vehicle Industry: The Tuzla Jeep, 1954–1971. Turkish Studies, 15(3), 536-555, https://doi.org/10.1080/14683849.2014.954749

Kayam, C. H. (2009). First Foreign Investment in Republican Turkey: Establishment of the Ford Factory in Istanbul. International Review of Turkology, 2(4), 39-45.

Kepenek, Y. & Yentürk N. (2001). Türkiye Ekonomisi. İstanbul: Remzi

Makine Mühendisleri Odası. (1973). Türkiye Traktör Sanayi Sergisi. Ankara: TMMOB Yayınları.

Makine Mühendisleri Odası. (1974). Türkiye Kamyon ve Kamyonet Sanayii Sergisi. Ankara: TMMOB Yayınları.

Odman, A. (2011). Serbest Mıntıka’dan Amerikan Pazarı’na Tophane Rıhtımı: Ford Motor Company Exports Inc., İstanbul Otomotiv Montaj Fabrikası 1925-1944. Tarih ve Toplum Yeni Yaklaşımlar, 12, 71-93.

Ozan, E. D. (2015). İki Darbe Arasında Kriz Sarmalı. G. Atılgan, C. Saraçoğlu, & A. Uslu (Haz.) içinde. Osmanlı’dan Günümüze Türkiye’de Siyasal Hayat. (657-746). İstanbul: Yordam.

Saraçoğlu, C. (2015). Tank Paletiyle Neoliberalizm. G. Atılgan, C. Saraçoğlu, & A. Uslu (Haz.) içinde. Osmanlı’dan Günümüze Türkiye’de Siyasal Hayat. (747-870). İstanbul: Yordam.

Şafak, C. & Gülenc, N. (2020). Otomobil-İş Tarihi 1. İstanbul: Ömür.

Temeltaş, N. (2016). 1 Mayıs 1977’i Unutmadan 1 Mayıs 2016’ya. Bianet, https://bianet.org/bianet/siyaset/174363-1-mayis-1977-i-unutmadan-1-mayis-2016-ya

Uslu, A. (2015). Hür Dünya’nın Saflarında. G. Atılgan, C. Saraçoğlu, & A. Uslu (Haz.) içinde. Osmanlı’dan Günümüze Türkiye’de Siyasal Hayat. (341-386). İstanbul: Yordam Kitap

Yücel, F. (2013, Ocak 31). Yeşim Ustaoğlu: Ölü Zamanlar ve Araf. Altyazı. https://altyazi.net/soylesiler/yesim-ustaoglu-olu-zamanlar-ve-araf/

Kapak görseli: Toroslarda kereste yüklü kamyonlar, 1992. Kaynak: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Bärtschi, Hans-Peter / SIK_03-039665 / []

DİPNOTLAR
  1. https://en.wiktionary.org/wiki/camion#:~:text=Possibly%20from%20chemin%20(%E2%80%9Cway%2C,%2C%20%E2%80%9CI%20drag%E2%80%9D)
  2. https://www.britannica.com/technology/truck-vehicle
  3. II. Dünya Savaşı sırasında hem Almanlar hem de İngilizler Türkiye hükümetinin desteği almak için çaba sarf etmişlerdir. Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün İngiliz Başbakanı Winston Churchill ile Yenice görüşmesi sonrasında İtilaf Devletleri Türkiye ordusuna askeri ekipman ve silah yardımında bulunmaya karar vermiş ve İngilizlerin yayımladığı Cephe dergisi, 1943 Nisan sayısında Türkiye ordusuna teslim edilen M-23 MB jeep’lerin fotoğraflarını paylaşmıştır. Savaş sonrasında, ABD’nin “ödünç verme-kiralama” (lend-lease) programı kapsamında 1947 ile 1952 arasında orduya 7551 jeep yardımında bulunulmuştur. Jeeplerin popülaritesi artarken piyasadaki talebin ithalat yoluyla karşılanamayacağını sezen yerli distribütörler, 1956 Türk Willys Overland Tuzla Montaj Fabrikası’nda üretime başlamışlardır.
  4. Marko Paşa dergisi (siyasi mizah gazetesi) Sabahattin Ali, Aziz Nesin ve Rıfat Ilgaz tarafından yayımlanmıştır. Dergi, zamanın siyasi iktidarlarına ve iktidar mensuplarına yönelik eleştirel tutumu nedeniyle birçok defa toplatılmış ve kapatılmıştır. Ancak yayın hayatına Merhum Paşa, Malum Paşa, Alibaba, Hür Marko Paşa, Yedi-Sekiz Paşa, Hür Marko Paşa (yeni seri) ve Medet isimleriyle devam etmiştir (Aydın, 2021).
  5. Sabahattin Ali cinayetini konu alan bir kısa film, Nebil Özgentürk tarafından yapılmış ve filmde Altan Erkekli, Altan Gördüm ve Vahide Gördüm rol almıştır.
  6. 1953 yılında Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu kurulmuş ve en işlek karayollarında tesisler işletmeye başlamıştır.
  7. Filmin başrol oyuncuları Kadir İnanır ve Türkan Şoray’dır. Filmde Kadir İnanır’ın kullandığı “Aldırma Gönül” isimli kamyon, 1966 model BMC-Austin TM-140 modeldir.
  8. Filmdeki bir diğer kamyon ise plastik oyuncak kamyondur. Böylece emekçi çocuklara kendi geleceklerinin imgesi sunuluyor. Kırda sıkışmış kalmış çocuğun ufkunda kamyoncu olmak, daha çocukluktan belirmiş oluyor.
  9. Kamyonu odağına alan yakın dönemli önemli bir eser de, Selahattin Demirtaş’ın Ah Asuman isimli öyküsüdür. Öykü yakın zamanda kısa film olarak sinemaya da uyarlanmıştır.
  10. 1 Mayıs kutlamalarının tarihi II. Meşrutiyet dönemine kadar götürülmektedir. 1909 sonrasında Üsküp, Selanik ve İstanbul’da kutlanmaya başlayan 1 Mayıs, 1912 yılında dönemin İttihat ve Terakki hükümetince yasaklanmıştır. 1920’de kutlanamayan 1 Mayıs, 1921’de İstanbul Kâğıthane’de ve 1922 yılında İstanbul, Ankara ve İzmir’de kutlanmıştır. 1922’deki kutlamalar bir yanıyla işgale bir tepki olarak örgütlenmiş ve bu kutlamalarda Ankara hükümetinin yürüttüğü milli mücadeleye destek verilmiştir. 1923 yılında kutlanan 1 Mayıs ise İzmir İktisat Kongresi’nin etkisi altında gerçekleşmiştir. İzmir’de toplanan ve cumhuriyetin iktisat anlayışının tartışıldığı kongreye, işçi gruplarının oluşturduğu Türkiye Umum Emekçi Grubu da katılmıştır. Kongreye katılan işçi gruplarının talepleri arasında 1 Mayıs gününün Emekçiler Bayramı olarak kanunen kabul edilmesi de vardı. Bu talep ancak 2008 yılında gerçekleşebilmiştir. 1 Mayıs, 1926’da sınırlı bir şekilde kutlanırken; 1927 yılında son kez kutlanır. Bu kutlamanın ardından emekçiler 1 Mayıs’ı yeniden ancak 1976 yılında kutlayabilmiştir (Alkan, 2015).
  11. https://www.tbmm.gov.tr/sirasayi/donem19/yil01/ss398.pdf ve http://cekimetkisi.com/zamananotlar/2020/03/27/hayali-ihracat-yillari/
  12. Son dönemlerde Afganistanlı, Pakistanlı ve Suriyeli göçmenleri kamyon kasasında taşıyan insan kaçakçılığı manzaraları basına yansımıştır: https://www.haberlisin.com/haber/11054387/otoyolda-inanilmaz-goruntuler-kamyondan-atlayip ve https://www.turkiyegazetesi.com.tr/gundem/banker-bilo-gercek-oldu-42588
  13. https://www.birgun.net/haber/hem-erdogan-a-hem-paraya-asik-396416
  14. https://www.cumhuriyet.com.tr/haber/bakanlik-bence-bmc-1193132
  15. https://www.gazeteduvar.com.tr/koctan-sancaka-turkiyenin-savas-makinasi-makale-1514116
  16. https://artigercek.com/politika/25-yil-sonra-susurluk-siyaset-polis-mafya-iliskisi-184832h
  17. https://m.bianet.org/bianet/print/39721-susurluk-kazasi
  18. Cezaevinde kaldığı süre içerisinde Mehmet Ağar’ı iş, spor ve müzik dünyasından Mustafa Koç, Mehmet Cengiz, Ferit Şahenk, Adnan Polat, Nihat Özdemir, Süleyman Selmanoğlu (dönemin AKP’li Elazığ Belediye Başkanı), İsmail Cevahir, Yüksel Çağlar, Hikmet Çetin, Gültekin Uysal, Fatih Terim, Rıdvan Dilmen, Yıldırım Demirören, Aziz Yıldırım, Fikret Orman, Haluk Ulusoy, Yılmaz Vural, Ersun Yanal, Sadri Şener, Arda Turan, Hıncal Uluç, Ercan Saatçi gibi ünlü isimlerin yanı sıra bazı gazeteciler de ziyaret etmişti.
    https://haber.sol.org.tr/haber/mehmet-agarin-ziyaretcileri-9-yil-once-hapse-girerken-neler-olmustu-305713
  19. TUIK, Karayolu Trafik Kaza İstatistiklerinden derlenmiş rakamlardır.
  20. https://bianet.org/bianet/yasam/187973-hafriyat-kamyonlarinin-istanbulu
  21. https://bianet.org/bianet/diger/186906-istanbul-un-fethini-3-havalimaninda-1453-kamyonla-kutladilar
  22. https://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/1453-kamyonla-rekor-kirdilar-40473949
  23. https://m.bianet.org/kurdi/toplum/189688-gokcek-ten-odtu-yolu-aciklamasi-buyuksehir-belediyesi-rekora-imza-atti
  24. https://vimeo.com/422726404
  25. Müslüm Gürses’in Kamyoncunun Şarkısı
  26. https://www.memurlar.net/album/2704/odul-alan-kamyon-arkasi-yazilari.html
  27. https://www.youtube.com/watch?v=LJOUu1aXQps&ab_channel=%2B90

İLGİLİ NESNELER