- Tanım
- Yolun Başı(ndayız)
- Yol(lar) Nasıl Üretilir?
- Yolların Kuralını Yazmak: Bir Hukuki Mesele
- Yol Ne İçin Üretilir?
- “Yolun Yol Değil, Gökçek”
- Yol İhtiyacı
- “Demir Ağlarla Ördük Anayurdu Dört Baştan”
- Çıkmaz Sokaklardan Bulvarlara, Asfalt Yoğun Yollara
- Yeni Yollar, Köprüler
- “Köprüyü Yapmaya Mecburum”
- Yolu Şaşırmak, Başka Yollara Sapmak
- Yol Toplumsal Olarak Nasıl Üretilir?
- Kaldırım Taşlarının Altında Kumsal Var
- Kaynakça
- Dipnotlar
Tanım
Yol, canlıların, şeylerin, araçların ve/ya metaların geçtiği, dolaşıma girdiği, ilişkilendiği çeşitli biçimlerle coğrafyaya yayılmış bir ağın birimi, bir ulaşım nesnesi, bir mekânsal biçim öğesi. Basitçe iki farklı noktayı birbirine bağlayan bir hat olsa da üretildiği bağlam içerisinde farklı anlamlar ve nitelikler kazanan bir mekân. Haritalarda, planlarda temsil edilen birer çizgi, aks/doğrultu; dolaşım, süreklilik, bağlantı unsuru, geometrik birimlerin biri veya bir aradalığı, hiyerarşik ilişkilerin bütünü ve/ya parçası. Bir tasarım sorunu ve teknik bir konu. Değişken ritim, ilgi, duygu ile her koşulda kullanılan bir alan. Kamusal alan. Karşılaşma(lar) alanı/sebebi. Değişim ve keşfetme sürecinin atmosferi. İnsanları bir araya getiren, politik bir mücadele alanı. Gündelik hayatta türlü amaçlarla kullanılan ve yeniden tanımlanan hareketlilikler zemini olan yol, yapımı ve dönüşümü ile her daim siyasetin ve tartışmanın konusu. Bir yatırım ve hizmet sunumu olarak hiç eskimeyen bir siyasi vaat. Sermayenin farklı ihtiyaçları ve dinamikleri gözetilerek belirlenen metalaşma sürecinin bir boyutu, önemli bir meta üretim alanı. Homojenleştirme ve/ya heterojenleştirme aracı. Belirlediği ayrımlar ve sınırlar ile bir denetim aygıtı.
Yolun Başı(ndayız)
Yolun uzun bir tarihi var. Bugünle, çağımızla sınırlı değil. Paleolitik çağdan, antik dönemden beri insanların, hayvanların peşine düştüğü uzun yollar var; gidilen geri dönülen, tekrar tekrar aşılan yollar. Zamanla bu yol alışlar farklı hızlarda gerçekleşir. Ulaşım araçlarının değişimiyle farklı coğrafyalar keşfedilir, yollar uzar ve katmanlanır. Tekerlekten sonra da icat edilen araçlarla katedilen yollar çeşitlenir ve yayılır. Üretim ve tüketim ilişkileri, zamanla yolların güzergâhlarını uzatır, genişletir, değiştirir ve duraklarını çoğaltır. İnsanların hareketleri, sermayenin coğrafi yayılım talebi, yeni hammadde arayışı, el koyma, dönüştürme, değişim değeri elde etme amaçları doğrultusunda hızlanarak artar. Ticaret ilişkilerinin yoğunlaştığı İpek Yolu, Baharat Yolu gibi krallıkların, devletlerin, bir köşesini tutmaya çalıştığı uzun yollar oluşur. Yollar farklı hareketlere yol verir: Üzerinde şehirler öbekleşir, göçler olur, tarımsal ürünler değişir, yayılır, tohumlar başka topraklarda kök salar, sanat eserleri el değiştirir.
Orta Çağ’da kent içinde basit trafik düzenlemeleri yapılır, sokak kesişimlerine at arabasının geliş yönünü gösteren tabelalar konur. Sanayi Devrimi sonrasında yolların evrimi hızlanır. Mesafeler değişir, üretim ilişkileri farklılaşır, hareketler hızlanır. Ev ve işyeri/üretim alanı ayrımının keskinleştiği, emek gücünün taşınmaya başladığı, işyeri-konut arası gündelik (zorunlu) yolculuklar, iş bölümünün çeşitlendiği, iktisadi ilişkilerin değiştiği bu dönem, ulaşım ilişkilerinin köklü biçimde değişimine yol açar. Yol ağı genişler; yeni şehirler arası, kent-kır arası ve kent içi yolların yapımı başlar. Özellikle, demiryollarının yayılmasıyla birlikte hareketliliklerin hızı radikal biçimde değişirken, toplumsal ilişkiler de, yakınlık ve uzaklık anlayışları da bambaşka bir hale bürünür. Şimdilerde ise yollar, gözler, akıllı telefonlara bağımlı adımlanır; mesafeler yeni iletişim araçlarıyla daha hızlı aşılır hale geldi.
Kentleşme tarihi boyunca yol biçimleri ve ilişkileri değişti. Hareketlilikler alanı yollar, kent mekânını başlı başına yeniden üretirken, Türkiye’de hangi elemanlarla, nasıl bir değişim izledi?
Yol(lar) Nasıl Üretilir?
Yolu çizerek yola çıkıyoruz. Yollar, temel bir matematik problemi, ilkokulda dört işlemi öğrendikten sonra gelen temel bir müfredat konusu. A noktası ile B noktası arasındaki yol, hepimizin onlarca kez mesafe, hareketlilikler ve zaman ilişkisini kavramaya çalışırken çizdiği düz bir çizgi. Adımların ördüğü bir kendiliğindenliğin ürünü olduğu gibi yol, esasen tasarlanan ve planlanan bir nesne. Ancak, bir tasarım elemanı olarak basit bir çizgi değil. Nasıl çizildiği, nerelere, niçin değeceği önemli. Çünkü yol, hareket, iletişim ve değişim ağları kurarken çevresiyle bütünlüklü ve sürekli bir ilişki içerisindedir; bağımsız bir birim değildir. Yol çizgisel olarak alansal yüzeyleri bölmesi, bunların belirli kullanımlar için tahsisi (kişilere, kamuya veya devlete tahsisi), çevrelediği-tanımladığı alanlar (araziler, yapılar, yapı kümeleri) arası ilişki ve hizmet sağlayacak biçimde şekillenmesi, hangi ölçütlerde (uzunluğu, genişliği, eğimi), hangi teknik ve malzeme (taş, çakıl, kum vs.) ile inşa edileceğiyle, su sistemleri gibi diğer altyapı elemanlarıyla bağlantılı, ilgili alanda gelecekte hangi programların gerçekleşebileceğine dair altlık olan işlevsel bir parçadır. Roma döneminden beridir yol, yapım, onarım, bakım kuralları, o yolla nasıl bir dolaşım tahayyül ettiğin, kentin elemanlarının bir araya geliş koşulları, yolun neye imkân tanı(ma)yacağı, ne kadar maliyeti olacağı gibi hususları içeren çok yönlü bir tasarım problemidir.
Yol bir bağlantı nesnesidir. Yapımı ile ilişkilere, hareketliliklere alan/zemin sağlanır. Yol, mekânsal dokularının ilişkisel özellikleri ve öngörülen ulaşım/yolculuk istemleri dikkate alınarak tasarımı biçimlendiren bir öğedir. Bununla aynı zamanda diğer altyapı hizmetlerine de bir hiza verilir. Su, kanalizasyon ve enerji gibi altyapı hizmetleri ile çok katmanlı olarak kurgulanır. Karmaşıklaşan ve yoğunlaşan mekânsal ilişkiler içerisinde ulaşım altyapısı, yolculuk hacimleri, kestirimler, yolun esnekliği, dayanıklılığı, farklı güzergâh seçenekleri sunma(ma)sı, yönlendiriciliği, hesaplanabilirliği, planlanabilirliği gözeterek, kestirilemezliği veya belirsizlikleri hesaba katan, uygun teknoloji ve malzemeyi tanımlayan proje ve uygulamalarıyla şehirciliğin, ulaşım planlamasının ve mühendisliğinin sorumlu olduğu, fazlasıyla teknik bir konu. Son yüzyılda şehircilik tarihi sürecinin bir parçası olan ulaşım altyapı planlamasında da dönemin koşullarına göre çeşitli gelişmeler olur (Zorlu, 2006). Tarihsel olarak, ulaşım sorunlarına çözüm bulmak, ulaşım hızını arttırmak, ulaşım aracını ve tekniğini geliştirmek, erişilebilirliği arttırmak için yolların yapımı ve kullanımları değiştirilir. Coğrafyaya, ulaşım amaçlarına, uygulanan altyapı tekniklerine ve araçlarına, büyüklüklere göre değişen farklı yol morfolojileri bulunur. Sadece insanların ve hayvanların geçebildiği dar ve kıvrımlı yollardan, zaman içerisinde düz ve görece daha geniş, taşıt (at arabası, otomobil, itfaiye, ambülans, büyük araçlar– kamyon/tır) hareketine referanslı yollara… Ölçekleri ve biçimleri değişir; sokak, cadde, bulvar, otoyol, köy yolu, ara yol, ana yol, yan yollar, yaya yolları, kaldırımlar, Bussingler körüklü otobüs yolu gibi tahsisli araç yolları, yol uzvu olan araç park alanları; yerleşim birimleri arası yollar, kent içi yollar, kent ve kırsal alan arası bağlantılar, köy yolları gibi çeşitlenir. Yollar, farklı ulaşım altyapı teknikleri ve araçları ile üretilen, deniz (ve denizaşırı) yolu, demiryolu, hava yolu, karayolu ve artık uzay yolu gibi ulaşım coğrafyasının farklı yol katmanları olarak şekillenip birbirine bağlanır.
Farklı coğrafyalardan geçebilmek, oralara hükmetmek, kimi zaman ise yolculuk zamanını kısaltmak adına yeni yollar yapılır (örneğin, dolgularla yapılan Karadeniz sahil yolu). Bu süreçte yola hemzemin yaratacak farklı yapısal elemanlara (yeraltı ve/ya yer üstü) başvurulur. Nehirlerin iki yakasını birleştiren köprüler, vadileri geçmek için kullanılan viyadükler; dağları geçmek için yapılan tüneller veya denizleri aşmak için yapılan tüp geçişler (Avrasya tüneli – Marmaray). Bağımlı ilişkiler yumağı, ağ üzerindeki noktalar ile canlı kılınır: Uğraklar, toplanma ve dağılma noktaları olan duraklar/istasyonlar (garlar, terminaller, havalimanları, limanlar, iskeleler), kesişimler, kavşaklar. Yapısal elemanları farklılaşır. Yol, bazen bir merdivendir. Karaköy’deki “Kamondo Merdivenleri” gibi. Zonguldak’taki kestirme onlarca yol da basamaklıdır. Yollar, kentin iç havalandırma alanı. Sahip oldukları hacim hava akışlarına yön verir. Öyle ki, bu fiziksel imkânla binalar arası çekilen iplerde çamaşır kurutulur. Bir hiza, doğrultu olan yollar bazen herkesin birbirini bulduğu bir ortak alan haline dönüşür. Birçok küçük ölçekli şehirde, adları genellikle Atatürk, Cumhuriyet, Hürriyet, Kurtuluş olan yollar şehirdeki herkesin kullandığı kamu kurumları ve dükkânlarla “mecburiyet” caddeleridir.
Yolların Kuralını Yazmak: Bir Hukuki Mesele
Yolu çizmek, bir yandan da belirli bir mülkiyeti, hukuki alanı, yetkileri belirler. Yolun belirlenmesiyle, bu alan kamusal ve kamuya ait bir yer olur. Bununla birlikte yolun yapımı ve bakımı, topluma bölüştürülen, topluca sırtlanılan ortak bir yük/iş. 19 Ocak 1925 tarihinde “Yol Mükellefiyeti Kanunu” (Yol Vergisi Kanunu) çıkartılarak verginin yanı sıra bedenen çalışma yükümlülüğü getirilir. 1940’ta mahkûmların yol inşaatlarında çalıştırılmasını kurallaştıran hukuki düzenleme yapılır. Yol vergisini vermeyenlere gaz yağı verilmemesi gibi cezalar dahi uygulanır. 1945’te yol vergisi cüzi bir miktara indirilir. Yolun finansmanı kamu kaynaklarından, ilgili alandaki yetkili idarelerin (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve bağlı birimler, Belediyeler ve İl Özel İdareleri) bütçelerinden karşılanır.
Yolun ve diğer mekânsal parçalarının kuralları (sınırlamalar, imkânlar, birim ölçüler, koşullar ve diğer unsurlar) cumhuriyet döneminde, önce 1933 tarihli “Belediye Yapı ve Yollar Kanunu” ile, sonrasında da “İmar Kanunu” ve “Kamulaştırma Kanunu”yla yazılır. Kamulaştırma işlemine ek olarak, kadastral arazileri planlama sonrası imarlı arsa haline dönüştürürken uygulanan “düzenleme ortaklık payı” ile yol mülkiyeti üretilir. Kamuya terk edilen alanlar içerisinde farklı olarak tahsisi yapılmayan yol alanının istisnai mülkiyeti elde edilir. Yol için, herkesin/hiç kimsenin yeri denilebilir. Yolun kamusallığı bu itibarla hukuki bir temele dayanır, bununla beraber kullanımı tümüyle kamusal esaslıdır. Yolların izleri tarihsel olarak yere kazınır. Bugün geçmişin izini sürebildiğimiz yollar var; çünkü, mülkiyet kolay kolay değişmez. Ancak, Özal “Satarız efendim satarız,” diyerek köprü ve otoyol satış planları yapar. Yolun mülkiyetini üretmeye dair birtakım değişiklikler yapılır. 1994 yılında başlayan Yap-İşlet-Devret modeli ile inşa edilen yolların sayısı artar. AKP döneminde bir seri hukuki değişiklikle kamulaştırma bedeli ödeme işlemlerinin zorlukları bertaraf edilir, acele kamulaştırma uygulamaları enerji ve altyapı projelerinde sıklıkla kullanılan bir araç olur. 2000’lerde altyapıları özelleştirme pratikleri daha da yaygınlaşır. Geçiş ücretli (oto)yolların ve köprülerin yanı sıra, yoldan geçilmese dahi yol için kamudan sermayeye artı bir kaynak aktarılır.
Yol Ne İçin Üretilir?
Peki bunca kural, teknik, hukuki prosedür ne için yapılır? Yeni yol yapmak neden önemlidir? Yol bir de “duble” olursa ne olur, ne kazanırız, ne kaybederiz? Yol, birikimin (yeniden) gerçekleştirilmesini sağlayan bir nesne, bu nedenle yapımı kapitalist dinamiklerle yön alır. Yol ağlarının nerelerde, ne zaman hangi uğraklarla yapılıp yapılmayacağı, ekonomik ve politik tercihlerle belirlenir. Amaç ve araç yönünden yol, sermaye birikim süreçlerinin örgütlenmesinde önemli bir bağlaç; sermayenin coğrafi yayılım, genişleme aracı ve uluslarasılaşmasında bir veçhe. Yol, üretim ilişkilerine göre (yeniden) üretilen mekânsal organizasyonun bir parçası. Sermayenin her tür mekânsal engeli aşmak için gereksinim duyduğu ilişkiler, ulaşım altyapısı ve iletişim ile aşılmaya çalışılır. Emek ve sermaye fazlalığı yol(lar) vesilesiyle, mekânsal ayarlarla dolaşıma sokularak bu fazlanın, üretime/değişime katılması sağlanır. Yolla, atıl durumdaki sermayenin yeniden değerlenmesi, değişim ve üretim sürecine dahli gerçekleşir (Harvey, 1985). Belirtmek gerekir ki yol, esasen doğrudan bir değer üretmez; ancak, artı değer üretiminin koordinasyonunu sağlar. Yolun yapımıyla beraber, bireysel sermayeler de değer üretici hale gelir ve maddi bir değişim gerçekleşir. Öte yandan, mekânsal sınırların aşılmasıyla sermayenin devir süresi azaltılarak birikim hızlanır. Bunun neticesinde de yeni birikim mecraları ve formları yaratılır. Yollar boyunca toplanma ekonomileri gerçekleşir, türlü ekonomik ilişkiler kurulur, kesişir, dağılır ve dönüşür. Özetle, ulaşım altyapısı, yol ve ilgili eklemlenen diğer yapılarla, sermaye birikimi için gerekli olan mekânsal örgütlenmenin oluşmasını ve sürdürülmesini sağlamak kritiktir.
Yol, devletin kente ve kıra doğrudan ve dolaylı müdahale alanı. Çünkü yol(lar) gibi üretici olan mekân, üretim ilişkilerinin ve üretici güçlerin organizasyonunun bir parçası, üretken emeğin örgütlendiği bir alan ve emeğin yeniden üretimi için olmazsa olmaz. Emek gücünün hareketliliğinin ve bunun imkânlarının olduğu kadar sınırlamalarının da gerçekleştirildiği bir alan.
Tüm bunlarla beraber, ulaşımın örgütlenmesi ve inşası kuşkusuz başlı başına çok boyutlu bir konu, diğer altyapı elemanlarıyla (su, elektrik, kanalizasyon, çöp, gaz, iletişim) karşılıklı bağımlılıkların kabulü esasına dayanır. Yolun yapımı ve bakımı, kârlı bir alan değildir; maliyetlidir. Altyapı hizmetinin sürekliliğinin sağlanması gereklidir. Ayrıca, yapımı ve (üzerindeki) değişikliklerle mülkiyet düzenine müdahaleler gerektirir. Dolayısıyla bu çoklu yapıyı örgütleme işi, ancak devlet aygıtlarıyla gerçekleştirilebilir. Sermayenin bunu kendi başına örgütlemesinin mümkün olmamasının yanı sıra kapitalist sistem içerisinde bunun sürekliliğinin sağlanması artı bir maliyettir. Dolayısıyla, sermaye doğrudan bu alana girmez. Ulaşımın altyapısının organizasyonu, devlet tarafından üstlenilir ve sermayenin birikim sürekliliği güvence altına alınır.
Ulaşım, diğer yandan, emeğin yeniden üretimi için gerekli bir ön koşul. İşçinin konuta, açık alana, sosyal alanlara erişimi kolayca sağlanmalıdır. Bu açıdan ulaşım, kamu eliyle kamusal amaçlarla örgütlenen bir konudur. Fakat, sermayenin mekânın yeniden üretimiyle birikim çıkarları doğrultusunda üretilir. Kapitalist kentleşme politikalarının bağımlı bir parçası olmakla kalmaz, bizatihi birikimin nesnesi olur. Kapitalist devletin altyapıya dair birikim stratejilerinin değişimiyle beraber sermayenin bu alana nüfuzu artar, örneğin, yol birimleri (gar, liman alanları ve hizmetleri vs.) Özelleştirme İdaresi’ne devredilerek altyapı alanları, hizmet sunumu ve işletilmesi sermayeye bırakılır.
“Yolun Yol Değil, Gökçek”
Yol altyapısının kurulması ve yapımında devletin etkin rolü açık. Kamu yararı amacıyla gerçekleştirilmediğinde yollar, apaçık çelişkiler ve toplumsal çatışmalar üreten bir alan. “Devlet kimdir? Devlet bizim sayemizde devlettir?” diyerek Yeşil Yol projesine karşı Samistal yaylasında iş makinalarının önünde direnen Rabia Özcan, “Bir de gelmiş yeşil yol. Yolun yeşili mi olur?” (akt. Kural, 2015) diyerek Karadeniz’in sahip olduğu doğal değerleri tahrip edecek yola canhıraş şekilde itiraz eder. Yollara karşı mücadeleler AKP döneminde önemli bir yer tutar. ODTÜ yolu gibi direnişin yoğun olduğu alanlarda oldu bitti taktiği uygulanır, polis araçları çemberinde bir gecede proje güzergâhındaki ağaçlar aceleyle kesilir.
Yollar, iktidarın coğrafya üzerindeki güç ve egemenliği elde etme aracı. Tarih boyunca yollar, askeri amaçlarla da üretilir. Bir yeri fethetmek, orduların hareket kabiliyetini arttırmak için askeri görüşler doğrultusunda yollar belirlenir. Örneğin, Elazığ demiryolu Dersim katliamında askerlerin topluca bölgeye sevkiyatının yapıldığı kanlı bir harekâtın aracısı olur. Yol altyapısının sunumu ya da bilinçli tercihlerle sunulmaması, Kürt coğrafyasında ulus-devlet inşasının bir parçasıdır. II. Dünya Savaşı sonrası, askeri amaçlar, altyapı yatırım tercihlerini belirler. Limanların önemi artar. 1948’den sonra İstanbul Maltepe, Mudanya, İskenderun, Tekirdağ iskeleleri inşa edilir. Hava yolları altyapısı da askeri amaçlarla yeniden ele alınır ve NATO’dan sonra 1951’de Adana İncirlik Üssü kurulur.
Yol İhtiyacı
Mustafa Kemal her gittiği yerde halkın kendisinden iki tane şey istediğini söyler: “Yol ve okul.” 1937’de Londra asfalt yolun (D-100 otoyolu) açılışı esnasında Trakya köylüleri, açılışa gelen vekilin elini öper (Cumhuriyet Gazetesi, 28 Eylül 1937). Yol altyapısının inşası bir yeri bayındır etme, hizmet getirme/götürme aracı, bölgeyi ekonomik ve kültürel geliştirme unsurudur. Erken dönem cumhuriyette, siyasi bağımsızlığın koşulunun iktisadi bağımsızlık olduğu çokça ifade edilir. Bunun için de iyi bir ulaşım altyapı sisteminin gerekliliğine vurgu yapılır. Kurtuluş Savaşı sonrası ivedi olarak başlayan bayındırlık çalışmaları kapsamında, ulusal ve bölgesel hakimiyet kurmak, yeni devletin otoritesini sağlamak adına yol altyapısı güçlendirilir ve genişletilir. Üretilen ulaşım bağlantıları sayesinde sunulan yeni hizmetler ile, çağdaşlaşmanın sağlanması, toplumsal değişimi güçlendirilecek bağlantılar kurulması, seyahat olanaklarının arttırılarak halkların kaynaşması hedeflenir.
Yollar, savaş sonrasında kentlerin en önemli sorunlarından biri ve müdahale konusuydu. Cumhuriyetin ilk yıllarında İstanbul ile ticaret sermayesinin yoğunlaştığı belirli liman kentleri hariç, diğer kentlerde zayıf bir yol ağı mevcuttur. Bu nedenle başta merkezin çevre üzerindeki denetiminin arttırılması hedeflenir. Başkent Ankara merkezli yeni yollar inşa edilerek, merkezin çevreye kontrolü sağlanır. Yol yapımlarıyla kırsal alan-kentsel alan ilişkisi geliştirilmeye çalışılır ve emek gücünün hareketliliği sağlanır. Böylelikle kırsal emeğin feodal ilişkilerden yavaş yavaş kopması hedeflenir; ancak, bu hayli zaman alır. Hazal (Özgentürk, 1979) filminde, yol yapımıyla kırsal alanın devlet denetimine tabiiyeti ve buna karşı olan feodal ilişkiler işlenir. Filmde bir köylü şöyle der: “Çalışmaya gidersin yola, ağamıza şeyhimize ihanet edersin.”
“Demir Ağlarla Ördük Anayurdu Dört Baştan”
Osmanlı, son döneminde yabancılara imtiyazlarla borçlanarak demiryolu yapımına önem verir, “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin razıyım,” der Sultan Abdülaziz. Demiryolu ağına eklemlenerek Batı ile güçlü ekonomik ilişkiler kurmak amaçlanır. Demiryolu, 20. yüzyılda ulus-devlet inşası, ekonomik olarak yeniden yapılanma, bölgesel kontrolü sağlama ile kentsel ve bölgesel gelişim süreçlerinin bir parçasıdır. Cumhuriyetin ilk yıllarında parçalı halde olan demiryolu ağları birleştirilir, liman şehirleri ile bütünlüklü bir örüntü olarak kurgulanır ve geliştirilir. Demiryolları Ankara’yı merkeze alır, bu da iç pazarı hareketlendirir. Sanayileşme programı çerçevesinde demiryolları üzerine devlet fabrikaları (Sümerbank fabrikaları, Karabük Demir Çelik Fabrikası) kurulur. Sanayi ve ticaret sermayesinin esas olduğu birikim süreçleriyle kentleşme gerçekleşir. Bu politikalarla, kentsel ve kırsal bütünleşme ve toplumsal yeniden üretim amaçlanır (Keskinok, 2010). Yol altyapısının geliştirilmesiyle yeni sermaye üretimi ve hizmet sunumu gelişir.
Çıkmaz Sokaklardan Bulvarlara, Asfalt Yoğun Yollara
Cumhuriyetle beraber modern kentin simgesi olan bulvarlar açılır. Yollar, meydanlarla beraber ulusal törenlerin de mekânı olur. Bu alanlar, anıtsal yapılar ve sembolik unsurlarla donatılarak, bayram ve anma günlerinde yürüyüşlerin ve gösterilerin performans alanı olur. Petrole dayalı iktisadi politikaların ağırlık kazanmasıyla otomobil (özel otomobil, taksi, dolmuş, otobüs, kamyon) kullanımı artmaya başlar. 1930’lardan itibaren şose yol yapımına önem verilir, asfalt yol yapımları başlar. 1950’lerden sonra hakim enerji ilişkilerindeki değişim, kömür kullanımından petrole geçiş, enerji türü ve kapasitesinin değişimi ve otomotiv sektörünün büyümesiyle ulaşım altyapısı köklü değişime uğrar. “Marshall Planı” kapsamındaki yardımlarla kara yolu altyapısının finansmanı sağlanır. 1954’te E-5 Otoyolu yapımı başlar. 1980’lerde, şehirler arası ulaşımı hızlandırmak amacıyla otoyolların yapımı artar. 1980’lerden itibaren özel araç sahipliği hızlanarak artar. Artan kentsel nüfusla, kentsel alan daha da yoğunlaşır, kentlerin çeperlerine doğru yayılım başlar ve özel araç odaklı yollar inşa edilir. 2000’lerde artan yapılı çevre üretimi kapsamında yol ağları da yoğunlaşır. Bu durum, sadece ulaşım sorununun kaynağını oluşturmaz; ekolojik sorunlara da yol açar. Durmaksızın yapılan yollar, kavşaklar, yer seçimi yanlış olan yollar ile yoğun asfalt zemin dokusu, yağan yağmur/kar suyunun toprakla buluşmasını engelleyerek sellere sebep olur.
1956-60 yılları arasında İstanbul’da “Menderes Operasyonları” adıyla binilen büyük bir yıkım ve dönüşüm gerçekleştirilir. Yeni yol yapımları ve genişletme çalışmaları yapılır. Beşiktaş’taki Barbaros Bulvarı’nın yapımı, merkezine emniyet teşkilatının yerleştirildiği Vatan Caddesi ile Millet Caddesi’nin inşası gibi büyük müdahaleler olur. Yol altyapısı uygulamalarında yapılan pek çok yolsuzluk da gündem olur. Menderes, Yassıada yargılamaları sırasında yıkıcı kentsel alan müdahalelerinin istimlak işlemlerinde yolsuzluk yaptığı için de ayrıca ceza alır.
Yeni Yollar, Köprüler
Yol, arzu edilen nesne ve yolu yapmak hep bir siyasi vaat. “Durmak yok, yola devam” AKP’nin 2007 seçimlerinde kullandığı slogan: Yol, hem retorik olarak siyasi iktidarın sürekliliğini vurgulayan retorik bir öğe hem de maddi olarak yol yapımı bir propaganda malzemesi. Yollar hegemonyayı işletmenin araçlarından biri.
Her yapılan yol boyunca da çevresine ilişkin arsa spekülasyonları başlar, bu bakımdan yol bir çeşit spekülasyon aracıdır: “Marşal Bulvarı’nda 20 lira taksitli arsalar” (Cumhuriyet Gazetesi, 29 Kasım 1953). Yolun etrafında olmak, yola yakın tarla sahibi olmak, geniş bir bulvara bakan evde yaşamak bir prestij konusu olur. Bunun ötesinde, yol çevresi için de bir spekülasyon kaynağı. Yol çeperi arazinin gelecekte yapılaşacağı varsayımı üzerine arazi değerleri hayali oranlarla arttırılır. Marmara Bölgesi’nde geri dönülmez bir ekolojik tahribata neden olacak bir “su yolu” olan Kanal İstanbul Projesi de geniş kapsamlı yapılı çevre üretimiyle beraber yeni spekülasyonlara neden olur. Proje alanı kapsamındaki araziler el değiştirir ve iktidara yakın kişiler bu arsaları toplamaya başlar.
Her iktidar yol yapmayı, bir yere yeni yol götürmeyi vaat eder; buna karşılık toplumdan bir yandan siyasi destek ister bir yandan da aleyhine olan uygulamalara da rıza göstermesini… Dahası, Dersim’de “Pertek Singeç Köprüsü”nün yapımı, Seyit Rıza ve arkadaşlarının idamının hemen sonrasına denk getirilir ve yol yapımıyla toplumun bu siyasi müdahaleye sessiz kalması örtülü bir hesap olur.
“Köprüyü Yapmaya Mecburum”
Köprüler, coğrafi farklılıkları aşmanın aracı olan bir yol formu. Köprü, varlığı ve/ya yokluğu ile bir öfke nedeni, çatışma konusu. Köprü filminde (Gören, 1975) Ahmet, suyu yumruklar, çok öfkeli ve üzgündür. Çünkü köyden kasabadaki hastaneye ulaştırmak için salla nehri geçmeye çalışırken annesi, azgın sulara düşerek ölmüştür. Bunun üzerine büyüyüp mühendis olan Ahmet, Fırat’ın üzerine köprü inşa etmek için çalışır. Filmde olduğu gibi köprü yapma ısrarı ve köprü karşıtı mücadeleler farklı bağlamlarda sürer.
Denizi aşmanın yolu olan ve her daim tartışma konusu olan köprüler ise İstanbul Boğazı’ndaki köprülerdir. Avrupa ile Anadolu yakasını birbirine bağlayan ilk köprü, 68 döneminin en hararetli tartışmalarından biridir. Aynı dönemde sosyalistler, “İstanbul’a değil, Hakkari’ye köprü yapma” çağrısı yaparlar. Zap suyu üzerine 22 günde inşa edilen köprü, sonrasında Denizlerin Köprüsü olarak anılır.1 Tüm karşı çıkışlara rağmen Boğaziçi Köprüsü (1. Köprü), 1973’te Fahri Korutürk tarafından açılır. 15 Temmuz 2016’daki darbe girişiminin ardından bu köprünün adı “15 Temmuz Şehitleri Köprüsü” olarak değiştirilir. “Renkli televizyon ve 2. köprü,” 1975 seçimleri öncesi “Barajlar Kralı” Süleyman Demirel tarafından bir seçim vaadi olarak duyurulur. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden (2. Köprü) otomobille ilk geçişi, 3 Temmuz 1988’de Özal çifti yapar. Özal çiftini köprüden geçerken izlediğimiz kamu spotunda Turgut Özal’ın “Haydi bir kaset koy da neşelenelim Semra Hanım,” demesi hafızalara kazınır. AKP döneminde ise İstanbul Kuzey Ormanları’nın yok olması pahasına, yap-işlet-kirala-devret (YİKD) modeliyle boğaza bir köprü daha inşa edilir: 3. Köprü ya da Yavuz Sultan Selim Köprüsü. Kamuyu, tarihinin en büyük borç yükünün altına sokan bu köprü, tüm Marmara’yı kuzeyden kuşatan, ekolojik yarılmalara yol açan büyük ölçekli kentsel altyapı projesi Kuzey Marmara Otoyolu’nun en kritik bağlantısı olur. İstanbul’un fethine referansla köprüden 1453 kamyon geçer, bununla Guinness Rekorlar Kitabı’na başvuru yapılır. Marmara Bölgesi’nde YİKD modeliyle ayrıca iki köprü daha, Osmangazi Köprüsü ile 1915 Çanakkale Köprüsü yapılır.
Yolu Şaşırmak, Başka Yollara Sapmak
Yollar, bazı düzenlemeleri örgütleyen, toparlayan, akışları sağlayan bir dizi odaklar birleşimidir. İyi işleyen odaklardan biri olan Atatürk Havalimanı, uluslararası hava yolları taşımacılığında Orta Doğu’ya aktarım noktası olma hedefiyle inşa edilen 3. Havalimanı öne sürülerek kapatılır. Bu sapma sonrası yol ağları köklü biçimde değişir, yeni odağın işleyebilmesi için ona çıkan yeni yollar inşa edilir. Bu yollar, 2022 yılındaki kar yağışı nedeniyle kapanır ve yolcular havalimanında mahsur kalır.
Yol Toplumsal Olarak Nasıl Üretilir?
Yolun pratiği, yol ritimleri ve yolculuk halleri çok çeşitli seyreder. Yolun düzeni, yolculuğun programı dolayısıyla zamanı da örgütleme işidir. Örneğin, trenin gara saat kaçta geleceğine, saat kaçta hareket edeceğine yönelik belirlemelerle saatin kavranışı ve kullanımı gelişir; bu, zamanı, pratiği ve mekânı yeniden düzenler. “(…) anam her gün sokağa çıkarırdı beni. Bir yere gitmez, öyle yürürdük. Meydandaki bankta yan yana otururduk. Bir genç teğmen vardı, dışarı çıktığımız zamanlar peşimize takılırdı annem farketmemiş gibi yapardı. Ama kudururdum ben. Artık etmediğimi komazdım anama. Oysa bu yürüyüşler annemin tek eğlencesiydi” (Soysal, 2022:170-171). Yollar, yolda olma hali, gündelik yürüme pratiği ve sokakta özgür olmak, feminist yürüyüşlerde olduğu gibi, erkek egemen kamusal hareketliliğe ve toplumsal cinsiyet eşitsizliğine karşı bir araya gelmek, direnişin bizatihi kendisidir.
Yolların pratiği türlü yazılı veya görgül kurallarla gerçekleştirilse de bunların dışına sıçrar, çok boyutlu olarak yeniden üretilir. Kapı eşiğinde sokaktakileri izleyerek fasulyeler kırılır, el işleri yapılır, sokak hayatının bir yamacına eklenilir. Kahve fallarında görünen yollar hoş sohbetin ilk lakırdısı olur. Enformel ilişkilerin, sokak ekonomisinin döndüğü yerlerdir. Yol, gezgin bir halde çekirdek, simit satarak çalışılan yerdir. Ekonomik imkân sunan bir nesne olarak yol, işportacılar için üzerine satılacak ürünlerin serildiği bir tezgâhtır.
O kadar uzun yol geldik ki seninle
Şimdi, sen ayrı ben ayrı olan o yolu
Nasıl yürüyeceğiz? (Keskin, 2006: 44)
Yol arkadaşlığıdır en içten, sonsuz bir hissi olan. Sevgiliye giden yollarsa bambaşka bir heyecanla doludur. Vedalar, ayrılıklar da hep hüzün dolu. Yol, farklı ritimlerde bir keşfediş, öğrenme, karşılaşma, geçiş, bekleme ve/ya izleme alanıdır. Tebeşirle üzeri çizilen, seksek oynarken zıplanılan ya da top peşinde koşturulan bir yer.
Gecekondu mahallelerindeki “çamurlu ayaklarla beraber çiğnenen” yerler (Şentürk, 2015)… Yol, en temel yürüme nesnesi. Ayakların döne dolaşa bastığı yer. Yürümenin kamusal halinin zemini. Özel alanımız olan evlerimizden dışarı adım attığımızda başlayan yolculuk belki bir hayale doğru, belki de zorla çıkılan bir yol olur. Farklılaşan deneyimlerle yol, sınıfsal bir sorun. Burjuva için söz konusu olmayan yolu yürüme mecburiyetleri vardır. Yol, sınıfların birbiriyle ilişkilendiği, karşılaştığı bir alan olmakla beraber, sınıfsal farkların da belirginleştiği alanlar. “Köylüler, Çingene çocukları görülmezdi pek. Ankara’ya göç başlamamıştı. Hükümet vardı Ankara’da. Ankara’da köylülerin bulvardan geçmeleri yasaktı” (Soysal, 2013: 23).
Yol, bir sınıfsal diziliş veya karşıtlıklar hali olabilir. Tren, gemi, uçak kompartımanlarındaki farklılaşmalar ya da bir köprüde aynı anda trafikte sıkışan insanların birbiriyle farkları gibi. Yol ve yürüme deneyimleri sınıflı, cinsiyetli ve farklı kimliklerle beraber yeniden üretilir. Haydarpaşa Garı, merdivenlerine tahta bavulları koyarak İstanbul ile tanışılan, kente göç hikâyesinin bir parçası olmanın ötesinde, sınıfsal olarak kentte var olmaya dair bir mücadelenin de yeridir. Bu yol uğrağı, göçün zor halinin de mekânıdır, “sürgün belleği” olan bir yerdir. 1915’te Ermenilerin, 1942’de Rumların, Ermenilerin, Yahudilerin, 1980 darbesi sonrası ise lubunyaların İstanbul’dan sürgününe tanık ve araç olur (Yüksel, 2021). Yol deneyimleri eşitsizliklerle beraber, dışlayıcı, ayrıştırıcı ve baskıcı pratikleri barındırır. Zorla çıkılan yollar ve çıkılamayan yollar/sokaklar. Kürt bölgesinde 90’larda uygulanan sokağa çıkma yasakları, 7 Haziran 2015 sonrası yeniden, süresizce ve keyfi olarak uygulanır (THİV Raporları, 2015). Sokağa çıkma yasakları, yol kontrolleri gibi olağanüstü hal uygulamaları, siyasi iktidarın denetim ve otorite araçları olmuştur. Bunlar 2020’de Covid-19 salgınının yayılmasını önlemek gibi sağlık gerekçeleri öne sürülerek uygulanmış olsa da asıl sebep, genellikle siyasidir.
Başlangıç sahnelerinden birinde yol kontrolü olan Yol (Gören, 1981) filminde Yılmaz Güney, hapishanede hayat hikâyelerini öğrendiği beş kişinin, İmralı’dan başlayan bir yol örgüsüyle içerideki ve dışarıdaki ilişkilerini, farklı esaretlik hallerini, kadın sorununu ve Kürt sorununu incelikli biçimde betimler.
Başlangıçların yapıldığı bir yer olduğu kadar sonların da yaşandığı bir yer yol. Silopi’deki sokağa çıkma yasakları nedeniyle katledilen Taybet İnan’ın cansız bedeni yedi gün yerde kalır, ona ulaşmaya çalışan oğlu Yusuf da öldürülür. Taybet Ana’nın sekiz yaşındaki torunu, sokağa çıkma yasaklarında öldürülen babasının cansız bedenine uzaktan bakarak sorar: “Anne babamın uykusu mu geldi?”
Sokak, erkek şiddetiyle kadınların katledildiği, şiddete uğradığı pek çok yer gibi tekinsiz bir yer. Yollar, Hrant Dink’in, Uğur Mumcu’nun, Tahir Elçi’nin katledildiği, sokak infazlarının gerçekleştiği alanlar. Cizre’de ise yol Hacı Lokman Birlik’in cesedinin sürüklendiği bir işkence mahallidir.
1 Mart 2002 günü yazar da, babası ile eve doğru giderken arabada silahlı saldırıya uğrar. Kentsel kamusal varlıkların korunması için hukuki zeminde mücadele eden babası Ercüment Kimyon’un hedef olduğu bu saldırı maalesef, ilktir. Daha sonraki yıllarda, İskenderun sokaklarında, kentteki çıkar gruplarının ve onların beslediği çetelerin saldırılarıyla yine silahlı ve fiziksel şiddete maruz kalır Ercüment Kimyon.
Kaldırım Taşlarının Altında Kumsal Var
Kent mekânıyla ilişkilendiğimiz bir parça olan yol, kenti ve toplumsal ilişkileri, çelişkileri politik olarak kavrama nesnesi, bu bakımdan politik bilinci oluşturan, etkileyen canlı bir öğe. Yol yapımları, insanların, ürünlerin ve fikirlerin hareket ettiği alanları değiştirir ve genişletir; ama, bu aynı zamanda, sınıfsal etkileşimi de arttırır. Yollar, sadece emek gücünü bir noktadan diğerine taşıyan bir araç olarak kalmaz, bir örgütlenme aracına dönüşür. Ulaşım altyapısı olarak yol ağının genişlemesiyle beraber, bireysel hareketlilikler artar, bu da işçi sınıfının örgütlenme kapasitesini arttırır. Başlangıçta sınırlı hareketliliğe sahip olan işçilerin, zaman içerisinde yol ağlarının gelişmesi ile hareketleri de artar, böylelikle işçiler arası etkileşim gelişir, bu da işçi sınıfı örgütlenmesinde kritik bir etki yaratır. “Büyük aşklar yolculukla başlar ve serüvenciler düşer yollara” (Telli, 2016). Yol altyapısı, devrimci mücadeleyi birleştirerek enternasyonal örgütlenmelere de bir zemin sağlar.
Sokak, barikatların kurulduğu direnişin mekânıdır. 68 hareketlerinin sürdüğü dönemde, Demirel “Yollar yürümekle aşınmaz, sokaklar eskimez,” diyerek toplumsal muhalefetin ve direnişin sokaklarda sürdüğü dönemde, açıkça bu hareketleri görmezden geldiğini ve devletin zor araçlarıyla bunları bastırabileceğini ifade eder. 31 Mayıs 2011’te Artvin Hopa’daki HES karşıtı bir basın açıklamasında, polisin biber gazı ile saldırısı sonucu kalp krizi geçirerek hayatını kaybeden Metin Lokumcu için de dönemin başbakanı Erdoğan, “Üzerinde durmaya gerek duymuyorum,” der. Ancak, sınıfsal mücadele sokaklarda sürer. “Yolumuz devrim yolu” diyen Gündoğdu Marşı, yollarda yankılanır. Sokağa, meydanlara yapılan çağrılarla ve barikata konulan her bir taşla, birlikteliğin toplumsallığı ve dönüştürücü gücü artar. “Kızım senin için gittim ben Ankara’ya,” (KESK Eğitim-Sen Mersin, 2015) der bir işçi. Maden işçileri, Tekel işçileri gibi emekçiler, talepleri için örgütlenerek Ankara’ya doğru yola çıkar. Emek, barış, demokrasi talebiyle yollara düşen binlerce kişinin Ankara Garı önünde toplandığı 10 Ekim 2015’te cumhuriyet tarihinin en büyük katliamı, İŞİD tarafından gerçekleştirilir ve 103 yoldaşımız hayatını kaybeder. Yolun sonu…
Gören, Ş. (Yönetmen). (1975). Köprü [film]. Akün Film.
Harvey, D. (1985). The Urbanization of Capital. Oxford: The John Hopkins University Press.
KESK Eğitim-Sen Mersin. (2015). Yavrum sizin için gittik biz Ankara’ya. https://www.youtube.com/watch?v=hAa1Cdi7wrQ.
Keskin, B. (2006). Y’ol. İstanbul: Metis.
Keskinok, H.Ç. (2010). Urban Planning Experience of Turkey in the 1930s. METU JFA, 2010/1, 27(2), 173-188.
Kural, B. (2015). Çamlıhemşinliler Yeşil yolu anlatıyor. Bianet. https://m.bianet.org/bianet/toplum/168114-camlihemsinliler-yesil-yol-u-anlatiyor.
Londra Asfalt yolun açılışı. (1937, Eylül 28). Cumhuriyet.
Marşal Bulvarında 20 lira taksitli arsalar. (1953, Kasım 29). Cumhuriyet.
Özgentürk, A. (Yönetmen). (1979). Hazal [film].
Sosyal, S. (2022 [1973]). Yenişehir’de Bir Öğle Vakti. İstanbul: İletişim.
Soysal, S. (2013 [1970]). Yürümek. İstanbul: İletişim.
Şentürk, B. (2015). Bu Çamuru Beraber Ezdik: Bir Gecekondu Mahallesi Hikâyesi. İstanbul: İletişim.
Telli, A. (2016). Soluk Soluğa. Su Çürüdü içinde. İstanbul: Everest.
Türkiye İnsan Hakları Vakfı (THİV). (2015). Sokağa çıkma yasakları. [online] https://tihv.org.tr/sokaga-cikma-yasaklari/.
Yel, B.K. (Yönetmen). (2007). Büyük bir Zap Şairi, Devrimci Gençlik Köprüsü, Eski bir Masal değil 68’ [Belgesel film].
Yüksel, A. (2021). Haydarpaşa Kitabı, Kent, Mekân, Mücadele. İstanbul: Kadıköy Belediyesi Kültür Yayınları.
Zorlu, F. (2006). Traffic Assignment In Transforming Networks Case Study: Ankara (Yayımlanmamış Doktora Tezi). Ankara: METU.
Kapak görseli: Boğaziçi Köprüsü inşaatı, 02.07.1973. Kaynak: İBB Atatürk Kitaplığı, Evraklar Koleksiyonu / Bel_Mtf_000901