TREN
TANIL BORA

İÇERİK

Tanım

Demir yolunda yolcu ve yük taşımakta kullanılan, bir veya birkaç lokomotif tarafından çekilen vagonlar dizisi, katar, şimendifer.

Modernlik imgesi

İslâmcı şair Mehmet Akif’in 1914-1915’te yazdığı Berlin Hatıraları’nın raylarında şu dizeler takırdar: “Şimendüfer de meğer başka türlü bir şeymiş:/ Hemen binip uçuyorsun…/ Aman bayıldığım iş!/ Mesafe kaydı, mekân kaydı bilmiyor insan!” Tren, 19. yüzyılın ortalarından 20. yüzyıl başlarına dek, modernliğin en gösterişli aletlerinden, en güçlü imgelerinden biri, kuşkusuz. Akif’in şiirindeki gibi, mesafe ve zamana egemen olma kudretini temsil ediyor. Osmanlı/Türkiye gibi, modernleşme sürecine görece geç intikal eden diyarlarda tren, o gecikilen ümrana özenme, imrenme, hayran olma hislerini en çok gıdıklayan nesnelerden biri. Hem de, tam da sür’ati temsil edişiyle, açığı hızla kapatarak modernliğe çabucak yetişme ümidinin bağlandığı bir imge, galiba. Çağdaş Türkçede “treni kaçırma” deyiminin, öncülük ve ilerleme anlamında “ekspres” ve “lokomotif” kelimelerinin ne kadar yaygın kullanıldığını düşünün.

Uşak istasyonunda hareket memurları ikmal yapan trenin önünde, 1930’lar. Kaynak: Ahmet Piriştina Kent Arşivi ve Müzesi / TCDD Bağışı Fonu

Erken cumhuriyet döneminin güzide yazarlarının Avrupa seyahatnamelerinin –uçak henüz marjinaldir!– hep trende geçmesi, trenin Avrupa’yla beraber Avrupalılığa erişmenin simgesi olmasının bir başka alâmetidir. “Yüz yirmi ile koşan tren”, bize çağ atlatır (Sevük, 1944: 106). Turhan Tan, 1938’de yayımlanan Avrupa Notları’nda, garları, istasyonları “medeniyet abideleri” arasında sayar; trenlerin kalkışındaki düzen, memurların intizamı, mesela Nazi Almanya’sını yoklaşmaktaki Fransa’ya üstün kılan medenilik ve disiplin ölçüleridir onun gözünde (1938: 27). Bundan yaklaşık otuz yıl sonra, İstanbul’dan Fransa’ya uzanan bir tren seyahatnamesi, hâlâ, Garbiyatçı keşif merakını sürdürür (Yıracalı, 1965). Avrupa, başka şeylerin yanı sıra bilhassa demiryolları rejimi ve garlarıyla, bir “harikalar diyarı” suretinde görünür.

1961’de başlayan Almanya’ya işçi göçünün uzun süre ana vasıtası, modernleşmenin kapitalistleşme veçhesinin bir alâmetidir trenler.

Oyuncak mı Hayvan mı?

Trenin oyuncağı, yani oyuncak-tren, modern sınaî oyuncakların uzun süre gözdelerinden oldu. Göz kamaştıran bir çeşit süper-oyuncak… Dijital oyunlar çıkana kadar, oyuncak tren en lüks oyuncak statüsünde idi. Bunun esasen erkek çocuk oyuncağı olması, modernliği tecrübe etmekte erkeğe tanınan “imtiyazın” da bir işareti olsa gerek. Nitekim demiryolculuk da neredeyse münhasıran bir erkek mesleğidir. Modernlik aletlerini kullanmanın, kurcalamanın erkeğe has bir marifet sayıldığının nişanesi! Fakat sadece oyuncak-tren değil, trenin kendisini de bir oyuncak gibi tahayyül edenler az değildir. Özellikle tren muhipleri, ona sırf küçükler değil büyükler için de “vidalarına kadar sökülüp takılası, vagonları yer değiştirilesi, makinistçilik oynanası bir maket havası” atfederler (Aycı, 2012: 7).1

Bir makine olarak treni akıl sır ermez, yabancı bir aygıt olmaktan çok insanın olanaklarını katlayan bir ilave, bir “yoldaş” olarak tahayyül edince, onun evvelce aynen bu işlevi görmüş bir başka yoldaşa, hayvana (yük hayvanına) benzetilmesi de şaşırtıcı olmamalı. Nitekim erken Cumhuriyet döneminin bir tren muhibbi, Sadri Etem böyle yapmış, treni “ezici bir yük altında terliyerek çamura batmış, soluya soluya kendini kurtarmağa çalışan bir öküze” benzetmiş. Zorlu rampaları çıkmak için çektiği zahmetten ötürü, ona tıpkı bir hayvana, bir canlıya acır gibi acıyarak (Etem, 1934: 12-13). Günümüz tren muhiplerinden Haydar Ergülen, trenin hayvanlığını, daha tekinsiz görüyor. Tren, “[c]üssesi, büyüklüğü, ihtişamı, dumanı gözleri, ayakları, sırtı ve elbette o burnundan solur gibi, çalıştığını, hızını, gücünü belirten soluması” ile, bir “eski zaman hayvanıdır” ona kalırsa (2011: 156).

İzmir Fuarı’nda, TCDD pavyonunda sergilenen maket tren, 1934. Kaynak: Ahmet Piriştina Kent Arşivi ve Müzesi / İBB İzfaş Bağışı Fonu

Kara Tren ve Diğerleri

Az evvel lokomotife şefkatle yaklaşılacak bir öküze benzetişini aktardığım Sadri Etem, aynı kitabında, Millî Mücadele dönemi trenleriyle ilgili daha hazin hayvan teşbihleri yapmış: “Mumyalanmış bir eşeğe benziyen cılız, sanki tenekeden yapılmış bir lokomotif, ince, uzun hörgücünü kaldırmış kurada develeri hatırlatan vagonlar” (1934: 47-48). Başka yazarlar da, Cumhuriyet’in devraldığı trencilik mirasını bir rezillik, bir gerilik tablosu içinde çizerler. Tren suyu bitince duruyor, kovalarla, ibriklerle, testilerle etraftan su yetiştiriliyor, kimileyin yokuşta vagonları itmek gerekiyor, istasyonlarda saatlerce değil, günlerce trenin gelmesi bekleniyordur. Demiryolculukta kat edilen mesafenin büyük övünç konusu olduğunu birazdan göreceğimiz cumhuriyet döneminde de arızalar, “dıray var, çığ düşmüş, köprü yıkılmış” vb. gerekçelerle duraklamalar –elbette azalıp hafifleyerek– devam eder; hatta bunlar tren yolculuğunun folkloruna dahildir.

Geriliğin, yavaşlığın kahramanı, kömürle çalışan, lokomotifi kurumdan simsiyah kesilen buharlı trendir: Anlı şanlı “kara tren”… Yerlerini 1970’lerden itibaren elektrikli-motorlu trenlere bıraktıktan sonra çok özleneceklerdir ama. Belki, en çok onlar oyuncak kılıklı oldukları için… Sıtkı Yırcalı, mesela, kara trenlerin “ovaları, dağları sesleriyle yırtıp uyandıran, kentleri bir bayram, düğün havasiyle çığlık çığlık istasyonlara çağırıp koşturan düdükleri” ile kıyaslandığında yeni trenleri “geliyorum diyen, bir kabadayı, yapma erkek öksürüğü gibi sesleniyorlar,” diye küçümser (1965: 9). Nostaljiklerinin gözünde, “adam gibi adam” misali, “tren gibi tren” kostaklaması, kara trene yakışır. Dünyanın her yerinde vardır bu nostaljikler, hatta “tiryakileri” için özel turistik buharlı turları düzenlenir (Aycı, 2012: 20). 1997’de açılan İzmir Selçuk TCDD Çamlık Buharlı Lokomotif Müzesi, onlara hizmet ediyor. Buharlı olmasa bile Doğu Ekspresi ile gidilen Kars turları, 2010’lardan itibaren iç turizmin şık bir “destinasyonuna” dönüştü.

Ankara-Sivas demiryolu’nun açılışı için Ferit ibrahim’in hazırladığı foto albümünden bir “kara tren” lokomotifi. Kaynak: Salt Araştırma, Fotoğraf ve Kartpostallar Koleksiyonu / AFDIVHAL001 []

Başka ne çeşitlerimiz var? Sonu gelmez katarlarıyla, bazısı etrafı ağır kokulara boğan yük trenleri var. Asker taşıyan posta katarları var(dı). Mustafa Kutlu’nun hüzünlü tasviriyle: “Uykulu gözler haki üniformalar, beyaz fanilalar ve karlara bata çıka koşup duran postallar, ellerinde şişeler, bidonlar ve mataralarla istasyonun önündeki çeşmeye birikirler. Meraklı bir ses sorar: Nere bura?” (2017: 101-102). Bazı büyük şehirlerde banliyö trenleri var.

Yataklı

Aşağı yukarı 1970’lere kadar, “yataklı,” tıpkı şimendifer gibi, Fransızcadan gelmiş adıyla anıldı: “Vagonli” (vagon-lits: yataklı vagonlar). Sanki apayrı, başlı başına bir taşıttı, vagonli…

İbrahim Minnetoğlu 1958’de yayımlanan Vagon Penceresinden kitabında yataklı vagon yolcularını, trene hep geç gelen ekâbirler misali tarif eder: “Kimsenin yerini kapacak kimse yok. Öbür trenlerin izdihamı burada görülmez” (akt. Batur, 2003: 202) Sait Faik’in 1954 tarihli Müthiş Bir Tren’inde yataklı yolcuları “lüks içinde, kadifelere gömülü” tiplerdir, “tenezzül edip de” geçilen istasyonlara başlarını çevirip bakmazlar.

Daha ucuz bir yatmalı seçenek, örtülü kuşetlidir. Aynı kompartımanda ikişer ranza bulunur; vagonli otelse, buna da hostel veya han demeli.

Yataklı tren, bütün dünyada olduğu gibi –başta jenerik örneği, Agatha Christie’nin Şark Ekspresinde Cinayet’i– Türkçe edebiyatta da gözde bir casusluk ve polisiye mekânı olarak işlendi. Attilâ İlhan’ın (2003) O Karanlıkta Biz’inde mesela, 2. Dünya Savaşı devrinde casuslar, Ankara-İstanbul yataklısında seyir halindedirler. Bir popüler edebiyat ürününün, Esat Mahmut Karakurt’un (2009) aynı dönemde geçen Ankara Ekspresi’nin mekânı, tutuklanan Alman casuslarını “deporte etmek” üzere tahsis edilen özel trendir.

Özel tren, demişken… Erken cumhuriyet döneminde devlet ricaline tahsis edilen “hususi vagonlara” değinelim. Bunların şahikası, Mustafa Kemal’in özel tefriş edilmiş “beyaz treni”dir. Mustafa Kemal’den sonra 1948’e kadar İsmet İnönü kullanmış, 1943 başında Churchill ile meşhur görüşmesini de Adana-Yenice istasyonunda bu trende yapmıştır.

Churchill ve İnönü “beyaz tren” önünde tokalaşırken ve görüşmeler esnasında, Adana. Kaynak: “İzhar ettiği arzu üzerine Türkiye’ye gelen İngiltere Başvekili M. Churchill’i İnönü kabul ettiler”, Ulus no. 7722 (02.02.1943), s. 1.

Yolculuk Mesleği

Haydar Ergülen, “[t]ren de bir ev,” (2011: 18) demiyor mu? Örtülü kuşetliye “han” demiştik –aslında tümüyle trene atfedebiliriz bu niteliği. Özellikle alt mevkilerdeki tren yolculuğunun, “insanlarla en geniş manâsında temas” sağladığı için eskilerin han ve kervan tecrübesine yaklaştığını söyleyen Ahmet Hamdi Tanpınar gibi (1972: 61)…

Özelikle uzun yolculuklarda, sıra sıra koltuklu pulmandan ziyade karşılıklı “kanepelerde” oturulan kompartımanlarda, yolcular evindeymiş gibi yayılır; bavulları, çantaları, paketleri, torbaları, şişeleri-termosları, gazeteleri-kitapları-dergileri, bazen yastıkları örtüleri ile, geçici de olsa oracığa adeta yerleşirler.

Yine özellikle uzun menzillerde; trende, otobüs yolculuğuna kıyasla daha sıkı ahbaplıklar gelişir (Gergin, hızlı ve tıkış tıkış uçak yolculuğu çok daha anonimdir.) Karşılıklı veya tek yönlü nevale ikramı, bu ahbaplığın tutkalı olur. Yemekli vagon, kendi geleneğini yaratmış farklı bir sosyalleşme ortamıydı; özellikle AKP devrinde içki servisinin kesilmesinden önce, öyleydi. (Ayfer Tunç’un Kapak Kızı romanı [1992], yemekli vagonda geçer.)

Reşat Nuri Güntekin’in tren yolculuğunun ethos’una ve pathos’una dair şu pasajını uzunca alıntılayacağım:

“Trende bir yabancı ile baş başa getirilen bir yahut iki gecede uzun bir karılık, kocalık hayatının bütün safhaları vardır. Evvela birbirinden çekinen iki yabancı iken, sonra birbirinizin yanında çorabınızı, potininizi çıkarır, gömleğinizi değiştirir, pijama, yahut entarinizi giyersiniz. Yiyeceğinizi beraber hazırlar, beraber yersiniz. Yıllarca her gün yüz yüze yaşadığınız, bir masa başında çalıştığınız bir arkadaşa söylemeyi aklınızdan geçirmediğiniz şeyleri, ruhlarınızın en mahrem ve zayıf taraflarını birbirinize açarsınız. Karşı karşıya, yan yana, kafa kafaya, hatta bazen çekinmeden ayaklarınızı birbirinizin başının yanına koyarak -türlü sarsıntılar tartaklanmalar içinde- beraber uyur uyanırsınız. Yolculuğun başında boğazını sıkmak istediğimiz düşman, çok kere ayrılık dakikasında bir eski dosttur” (1991: 40-41).

Trenlerde kurulan yarenlikler, sinemada da sayısız defa karşımıza çıkacaktır. Sadece yarenlik değil… Yılmaz Güney’in senaryosunu yazdığı, yönetmenliğini Şerif Gören’in yaptığı Yol (1981) filminde, beş mahpusun hayat muhasebelerinin, dertlerinin, ümitlerinin sahnesi, tren yolculuğudur.

“Trenadamı,” Demiryolistan

Erdal Öz’ün (2017) “Kuklacı” hikâyesinde, tekinsiz bir “trenadamı” kol gezer, ne/kim olduğu tam anlaşılamayan… Demiryolcuların ise kim olduğu bellidir ve bunlar, homo faber, homo ludens ve sair homo’lar katarına takılacak yeni bir vagon teşkil edebilirler: Homo ferriviarum: Demiryolu insanları.

Sanırım 1990’larda kadın servis görevlileri istihdam edilene kadar –gişeler hariç– tamamen erkektiler. Kadroyu sayalım: İstasyon şefi, şefdötren, hareket memuru, kondüktör, biletçi, makinist, ateşçi, yol bekçisi, makasçı, manevracı, gardöfren, atölye şefi, servis müdürü, depo şefi, boyahane ustası, yol işçisi… Oğuz Atay’ın (2017) “Demiryolu Hikâyecileri – Bir Rüya” hikâyesinde, istasyonun ücra bir noktasında yan yana kulübelerinde okur bekleyen ve “bir bakıma demiryolu idaresinin memurları sayılan” hikâyecileri de katın isterseniz kadroya!

Orient Ekspres’e yüklenen posta çuvalları. Kaynak: Milli Kütüphane, Kitap Dışı Materyaller Koleksiyonu / 1994 FOTO ALBÜM 265

Demiryolcular, işçi sınıfı içinde bir çeşit aristokrasisi oluşturdular. Zira cumhuriyet demiryollarına stratejik ve sembolik bir önem veriyordu ve sektörün teknolojik öncülük işlevi vardı. Demiryolu sendikaları, işçi hareketinin sınıf bilinciyle meslek (demiryolcu) gururunu bağdaştıran özel bir grubuydu. Osmanlı’nın son döneminden beri, işçi örgütlenmesinin öncülerinden oldular zaten. 1921-1922 demiryolcu grevleri, 1927’deki Adana demiryolu grevi, erken cumhuriyet döneminin namlı işçi direnişlerindedir. Yerel ve federatif örgütlenme geleneği de, demiryolu sendikacılığının 12 Eylül’den sonra merkeziyetçi yasal düzenlemelerle sona erdirilen bir “geleneği” idi. Yavuz Özkan’ın 1979 yapımı Demiryol filminin kahramanı, demiryolu emekçileridir.

Tatil günlerinde henüz işçilere ücret ödenmezken, 1936’dan itibaren Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) işçilerine bu hak tanınmıştı. İkramiyeleri, kömür tahsisleri, lokalleri, dinlenme tesisleri, hastaneleriyle, ayrı bir camia idiler. Emekli demiryolculara hediye edilen Serkisof saatler, zamane emtiaları içinde kendi başına bir efsanedir. Demiryolcu işletmeleri bünyesinde kurulan spor kulüplerinin, Demirsporlar’ın sayısı, 1942’de yurt sathında 48’e ulaşmıştı. Ankara’nın ve “işletme”yle alâkası artık amblemden ileri gitmeyen Adana’nın Demirsporları hâlâ göz önünde. Adana Demirspor, demiryolcu-işçi kimliğine de selamla, sol bir taraftar geleneği de geliştirmişti. Hatta 4 Eylül 2009’da İtalya’nın liman işçilerine dayanan ve özellikle açık komünist kimliğiyle bilinen golcüsü Lucarelli’yle ünlenen Livorno’yla oynadıkları dostluk maçı, bir sol folklor şenliği gibi olmuştu. 2018’de AKP iktidarına yakın işadamı Murat Sancak’ın kulüp başkanı olmasını ve büyük kaynak aktararak kulübü hızla “kalkındırmasını,” genelde demiryollarının durumuna paralel bir kimlik erozyonunun alâmeti saymalı mı?

Mehmet Atlı, “demiryolistan” diye bir kurumsal cemaatten söz ederken ne dediğini biliyor kısacası (2012: 225-226).

İstasyonlarda kenara çekilip, geçici işçilere yatakhane hizmet vermek üzere tefriş edilmiş vagonlar veya “vagon evler,” trenadamların trenle bütünleşmişliğinin çilekeş bir sahnesidir. Yolda bir arıza olduğunda, telefonla uyarmakla kalmayıp kırmızı flamalarıyla ray boyu koşturarak, ellişer metre arayla kestane fişekleri yerleştirip tren yaklaşırken ateşleyen yol bekçileri, demiryolcuların işlerine adanmışlığının bir örneği (Aycı, 2012: 17). O adanmışlığın romantizmini, Enis Batur “kimsenin uğurlamaya gelmediği biri için bakışlarını hazır tutan” istasyon memuruna hasretmiş (2003: 23). Demiryolcu adanmışlığının en fiyakalı kahramanları, tabii, boş vaktinde cebindeki mendilini çıkartıp “treninin” tekerleklerini sildiği, cebinden para verip tekerleklerin kırmızısını, beyazını “çektiği” anlatılan makinistlerdir (Bora, 2012: 212).

Makinist

Nâzım Hikmet’in Memleketimden İnsan Manzaraları’ndaki Makinist Alaaddin, bir tren poetikasının kahramanıdır: “Çözdü mavi tulumunun göğsünü bir düğme daha/ Başını çıkarıp/ baktı arkaya/ Furgon/ ve beş tane binek vagonu/ -yataklı, yemekli dahil/ ve altı tane marşandiz/ birbiri peşinde sallanarak/ geliyorlar/ Ne zaman böyle arkaya baksa Alaaddin/ -bilhassa rampalarda-/ bir halata bağlayıp vagonları/ kendi omzunda çekiyormuş gibi olur,/ Ve inişlerde/ korkunç ağırlığını arkadan itilmenin/ küreklerinin ortasında duyar” (2008: 981). Nâzım Hikmet’in destanın iki ayrı yerinde, makinistin hissinde lokomotifi yarış hayvanı gibi betimleyişi etkileyicidir: “Makinist Alaaddin indi lokomotiften/ baktı arka tekerleklerin orda bir şeylere./ Makine genç ve sabırsızdı/ canlıydı yüreği ve sinirleri varmış gibi/ ve biçimliydi bir yarış hayvanı kadar” (2008: 997). Ve şurası: “Lokomotifin yanında duruyordu Makinist Alaaddin./ Yarışta beygirini birdenbire durdurup/ yere inmiş/ dizginleri tutuyormuş gibi bir hali vardı./ Lokomotif terliydi./ Islak sesler çıkarıp/ soluk soluğa nefes alıyordu beyaz buhur bulutlarıyla” (2008: 1059). Oyuncak mı hayvan mı, sorusuna dönebilirdik buradan!

Demiryolu Siyaseti

Mustafa Kemal’in “demiryolları refah ve ümran tevlit eder” sözleri, garlarda ve TCDD binalarının alınlarında uzun süre yazılı kalmıştır. 10. Yıl Marşı’nda “demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan” dizeleri, on yıllarca ezber edilmiştir. Demiryolu ağını genişletmek, erken cumhuriyetin en iddialı, en önemsenen projelerinden biri, adeta bir “namus meselesi” idi. Bu hassasiyetin ardında, Osmanlı’nın son döneminde demiryolu siyasetinin büyük ölçüde İngiltere ve Almanya’nın emperyalist nüfuz stratejilerine tabi olarak biçimlenmiş olmasının tecrübesi yatıyordu. Alman devleti ve sermayesinin özellikle İngiltere’yi iktisadî açıdan (Hindistan ve Mısır’daki çıkarlarına müdahale riski gördüğü için) rahatsız etmek üzere finanse ettiği İstanbul-Bağdat demiryolunun; II. Abdülhamit’i de kendi pan-İslamist siyaseti bakımından heyecanlandırdığını ekleyelim (Ortaylı, 1998: 73). Gerçi buna rağmen 1923 Nisan’ında Amerikan sermayeli Chester grubuyla büyük bir demiryolu inşa anlaşma imzalanmış, ancak gerek Chester firmasının fnansman sorunları gerekse –Lozan Antlaşması’ndan bir süre sonra İngiltere mandasına girecek olan– Musul’a uzatılması tasarısının Türkiye tarafından benimsenmemesi üzerine 8 ay sonra iptal edilmişti (Boratav, 2005: 43)

Cumhuriyetin ilk bütçesinin (1924) % 7 gibi çılgın bir oranı, demiryolu yatırımlarına ayrıldı. Yabancı sermayenin elindeki bütün hat imtiyazları satın alındı. 1923’te devralınan 3714 km’lik demiryolu mevcuduna, 1924-1950 arasında 3779 km. eklendi. Rejimin yarı resmî yayın organı Hâkimiyet-i Milliye’nin demiryollarına 7 tam sayfa ayıran 29 Ekim (Birinci Teşrin) 1933 tarihli 10. Yıl özel sayısı, “Osmanlı İmparatorluğu 57 yıl içinde senede ancak vasatî olarak 61 kilometrelik hat yaptırabilmiş” iken “cumhuriyetin her yılında milletin kolu ve kesesiyle 200 kilometre demiryolu” yaptırmasıyla övünüyordu. Ve Ankara-İstanbul arasını, 26 saatten 16 saate indirmekle…

Hâkimiyet-i Milliye, demiryolunun “en büyük milli siyaset cihazı” olduğunu söylüyor, Ankara-Sivas ve Samsun yolları “tıpkı Garp cephesindeki gibi, çelik ve kaya cephesinde” kazanılan zaferler olarak kutlanıyordu. 30 Ağustos 1930 günü Sivas demiryolunun açılışında halk adına konuşan bir hekim, “toprağın beline, vatanın bir zerresi bütününden ayrılmasın diye çelik kuşak bağlıyoruz” demişti (akt. Aslantepe, 2012: 143). Demiryollarına yüklenen stratejik önemin bir boyutu, millî (askerî) güvenlikle ilgiliydi. İnönü, 1930’da bir konuşmasında, İstiklâl Harbinde Ankara-Erzurum arasında demiryolu olsaydı, düşmanın Sakarya muharebesine girişmesinin şüpheli olacağını söylemişti. İkinci stratejik boyut, iktisadî idi. 1926 Çankırı’da çıkan Halk Yolu dergisi, “şimdiye kadar her hususta fakir kalan memleketimiz, şimendifer damarlarının getireceği kanla artık birdenbire canlanacak” müjdesini veriyordu (akt. Aslantepe, 2012: 136).

Hakimiyet-i Milliye gazetesinin Cumhuriyet’in 10. Yılı münasebetiyle yayınladığı fevkalade nüshasının demiryollarına ayırdığı sayfalardan. Kaynak: Hakimiyet-i Milliye no. 4411 (29.0.1933), s. 25.

Demiryolları, iktisat politikasında devletin öncülüğünü savunan devletçilik “mesleğinin” sembolü olmakla birlikte, zengin/kapitalist yaratma siyasetine de hizmet etti. Soyadını bizzat Mustafa Kemal’in koyduğu Nuri Demirağ, cumhuriyetin ilk on yılında yapılan demiryolu inşaatlarının yarısının müteahhidi idi. Sivas-Erzurum arası demir karışımlı taş zeminde çalışmanın zorluğu karşısında, “her balyozda fındık kadar taş kırsak bile inşaata devam edeceğiz” buyurduğu aktarılır (akt. Aycı, 2012: 120-125). O balyozları sallayan işçiler ne haldeydi acaba? Bu son derece ağır ve riskli inşaat çalışması sırasında “kazalarda” ölenlerin, sakat kalanların sayısıyla ilgili bir istatistik bilmiyoruz. Demiryolları inşaatları, tarımda küçük üreticilik yapan hanelerin ek gelir olarak işçilik yapmasının, yani yarı-köylü-yarı-işçiliğin ilk “imkanlarından” birini oluşturdu. 2. Dünya Savaşı yıllarında Milli Korunma Kanunu’yla getirilen zorunlu çalıştırma uygulamasının sahalarından biri de demiryolları idi.

Elazığ-Genç-Muş demiryolu yapımında çalışan işçiler ve bir mühendis, 1955. Kaynak: Cumhuriyet Arşivi, “Elazığ-Genç-Muş Demiryolu’nun işletmeye açılışı ile ilgili fotoğraf albümü.” 134-874-2/30-1 (00.00.1955).

Edebiyatçı-milletvekili Sadri Etem’in 1934’te yayımladığı Kıyılardan Stepe – Bir Vagon Penceresinden kitabı, demiryolu siyasetine kaside niteliğindedir. Mesela bir hattı, “Orta Anadolunun karnı etrafında dolaştıktan sonra cenuba, Mersine varıyor” gibisinden tasvir eden romantik peyzajlarla doludur (Etem, 1934: 24). Etem, demiryolunun iktisadiyatı modernleştirici ve piyasa güçlerini harekete geçirici potansiyeli üzerinde coşkuyla durur. Tren, “lonca devrinden kalma el sanatlarını silip süpürecek,” bunlar yerini” şirketleşmiş sermayelere, fabrikaya” terk edecektir. “Şimendifer küçük iç pazarı sahillere, mübadele merkezlerine sürüklüyor”dur (1934: 84). Eski kervan ticareti “kökünden söküp at[ıl]acak,” artık “Geçti Bor’un pazarını sür eşeğini Niğde’ye” deyiminin yerini “… çek lokomotifi Niğde’ye” alacaktır! (Etem, 1934: 25). Etem, trenin ayrıca “orta Anadoluya kültür ve yeninin aşkını“ taşımasını önemser: tren, bir “seyyar terbiye sergisi”dir, “ray üstünden kültür taşıyan kültür harbi” aracıdır (1934: 46-47).

Trenin taşralara bir hareket getirdiğini, edebiyattan ve anılardan da biliyoruz. TRT’nin 1991’de yaptığı Tren Penceresinden Bu Diyar belgeseli, tren sosyolojisinin bu yanına da göz gezdiren bir dokümantasyondur.2 Sinemadan, Atıf Yılmaz’ın Mine’si (1982), Barış Pirhasan’ın Adem’in Trenleri (2006), trenin taşra hayatının merkezindeki konumunu işleyen iki örnek. Trenin gelişi gidişi, bir küçük “olay,” ufak bir mahallî eğlencedir, trenle beraber istasyonda toplaşılır, satıcılar sökün eder. Mustafa Kutlu’nun sözcükleriyle, “…gurbetçi köylüler, sepetler, çuvallar, haşlanmış yumurtalar, kırmızı ve yeşil bayraklar, makasçı düdükleri, izine giden askerler, yabani güvercinler” (2017: 100). Cumhuriyetin mimarî modernleşmesine öncülük işlevi de gören istasyon-gar binaları ve çevresi, lokantaları, berberleri, sair esnafıyla, kendine mahsus küçük dünyalardır. On yıllarca taşradan İstanbul’a hicretin natürmortu işlevi gören Haydarpaşa Garı, bambaşka bir dünya… Haydarpaşa Garı, İstanbul’un Anadolu kapısı olarak, İstanbul’la ilk karşılaşmayı, İstanbul’a –genellikle isteksiz ve her halükârda hüzünlü– vedayı, “Yeneceğim seni İstanbul!” kostaklanmasını sembolize etti. 1915’te İstanbul’dan “tehcire” gönderilen Ermenilerin de çıkış noktasıydı Haydarpaşa Garı … AKP’li İstanbul Büyükşehir Belediyesinin kentsel dönüşüm projeleri faslında inşaat sermayesinin 2004 yılından beri peşini kovaladığı, Haydarpaşa Garı çevresine dev binalar “saplayarak” bir hafıza mekânını tarumar etmeye dönük girişimlere karşı başlayan protesto ve direniş hareketi de sebatla işin ucunu bırakmadı.

Trenin zamana nizam veren önemini, Yusuf Atılgan’ın (2000) Anayurt Oteli’nin ilk cümlesi, “üç gün önce perşembe gecesi gecikmeli Ankara treniyle gelen kadın” ibaresiyle kayda geçirmiştir. Bu başyapıtın dünyasında zaman, “13:10 treni, 18:40 treni…” ölçüleriyle akar.

İstasyonda vagona yanaşıp gazete isteyen çocukları ve tren taşlama âdetini unutmayalım. Demiryolları işletmesi bir ara okullar aracılığıyla çocukları tren taşlamaktan caydırmak için özel nasihat ve telkin organizasyonları bile düzenlemişti.

Lakin trenin, modernliğin kudretini, sür’atini temsil etme gücünün hudutları vardı. Erken cumhuriyetin üstad edipleri, ırak bir “istasyoncuğun rıhtımını arşınlayarak” (Güntekin, 1991: 17-20), “hiçbir istasyonu çiğneyip geçmeyen telâşsız ve acelesiz” (Örik, 2000: 117) gelmek bilmez trenleri beklemekten yaka silkiyorlardı bazen. Nazım Hikmet’in destanında bir köylü, “At tirene erişemez/ Tirenle otomobil yarışsalar/ otomobil geri kalır mı ki?” sorusuyla sür’at havsalasının hudutlarını yokluyordu (2008: 1023). Otomobil ve otobüsün devreye girmesiyle, gitgide tren eski ve yavaş görülmeye başladı. Refik Halit Karay’ın 1950’deki seyahatname notlarında, trene karşı otobüsün hegemonyasının ilk işaretleri baş gösterir:

“Hem öyle bir süratli gidiş ki tren ardından yetişemez. Zaten oralarda demiryolu da yok. Olsa da istasyonlarda dakikalarca duracak bazısında karşıdan gelen treni uzun uzun bekliyecek; bayraklar tutulacak, kampanalar çalınacak, düdükler ötecek. Yeni bir istasyona yaklaşıldı mı lokomotif kilometrelerce ötede süratini –eğer buna sürat denilebilirse– kesecek; ‘poh poh’, ‘pöf pöf,’ inleye soluya nihayet gacır gucur duracak” (2014: 151-152).

Karay, paralel yoldaki tren geçerken el sallayarak alay eden şoförün eğlencesine katılır.

Demiryolu atılımı, 1940’tan itibaren durakladı. Önce savaş şartları nedeniyle, sonra karayolu ağırlıklı bir ulaşım siyasetine yönelinmesiyle böyle oldu. Bu yol değişikliği, Türkiye’nin 2. Dünya Savaşı sonrasında ve Soğuk Savaş’ın girizgâhında ABD merkezli Batı ittifakına angaje olmasıyla ve uluslararası kapitalist ekonomik sisteme entegre olmaya yönelmesiyle doğrudan alakalıydı. 1948’de Türkiye ekonomisinin kapitalist-modernleştirilmesi için bir rapor hazırlayan Amerikalı uzmanlar, demiryolunu tamamen bir kenara bırakıp karayolları şebekesini geliştirme telkininde bulunmuşlardı (Keyder, 2014: 228). Modernlik imgesi olarak trenin yerini, otomobil ve otobüs, kamyon aldı. Kara taşıt araçları özel girişimciliğe ve piyasa ilişkilerini hızla taşranın kılcal damarlarına yaymaya elverişliydi. Otomobil, zaten modern çağın fetişi olarak, meta ekonomisinin maddî taşıyıcılığından öte imgesel-ideolojik öncülüğünü de yapmaya uygundu. Büyük sermayenin global ağlara eklemlenmesinin kilit sektörlerinden birini oluşturacak olan otomotiv sanayii ve otomobil sevdasının muazzam güçleri, treni hızla rağbetten düşürdüler. Buna demiryollarında sistemli bir ihmal siyaseti eşlik etti. Bazı hatlar yatırımsızlık nedeniyle eskidi, hatta bazıları söküldü. 1950-1960 yıllarında 284 km., 1960-1980 arası 578 km., 1980-1990 arası 74 km. demiryolu inşa edildi sadece. 1970’lerin sonuna gelindiğinde, 1 kilometre demiryoluna düşen karayolu ABD’de 10,7, Almanya’da 15, 7 iken Türkiye’de 20,4 idi!

1980’lerde neoliberal ekonomi-politiğin Türkiye’ye ithalinin mümessili Turgut Özal’ın o “demiryolu komünisttir” lafını gerçekten sarf edip etmediği tartışmalıdır. Her halükârda, demiryolu yerine karayolu tercihinin, Türkiye’de kapitalistleşmeye ivme veren bir dinamik olduğu kesindir.

Hızlı Tren

Demiryolları, 2003’te başlatılan projeyle, uzun bir aradan sonra otoyollarla –hatta havayollarıyla!– sür’at yarışına girdi. Ankara-İstanbul, Eskişehir-Konya, sonra da Ankara-Sivas ve Ankara-Samsun arasında yüksek hızlı tren hatları inşası planlandı. 2004’te “hızlandırılmış tren”in Sakarya-Pamukova’da raydan çıkmasıyla 41 insanın ölmesi,3 Adalet ve Kalkınma Partisi iktidarının ilk büyük skandallarından biri oldu –skandallaşmayıp geçiştirilmesi bakımında da çığır açıcıydı! 2018’de 25 insanın öldüğü Çorlu ve 9 insanın öldüğü Konya yüksek hızlı tren (YHT) kazaları gerçekleşti. AKP iktidarı döneminde tren kazalarında toplam 93 insan hayatını kaybedecekti.4 Ağır ihmal, “iş bilmezlik” ve istihdam eksiğine ilişkin ikna edici iddiaların ortaya atıldığı bu “kazalar,” iktidarın atamalardaki liyakat gözetmeyen kayırmacılığıyla ve taşeronlaştırmayla, sendikasızlaşmayla doğrudan bağlantılı görünüyor.

Yüksek hızlı tren, hızlı olmasına hızlı olmakla beraber –gerçi dünyadaki emsallerine göre o kadar da hızlı değil– yeterince “tren” değil sanki! Eski nesil tren muhipleri, bir eksiklik hissediyorlar. YHT istasyonları, eski garların güngörmüşlüğünü özletiyor –hele Ankara YHT garı, bildiğiniz alışveriş merkezi! Vagonların soğuk, sevimsiz bir “uçaksı” havası var. Vagonda çıt çıkmazken, birdenbire uyuklayanları irkilten yüksek volümlü “Aranızdaki konuşmaları lütfen düşük sesle yapınız,” anonsları ve diğer otomatik anonslar, mesela… Yine de trendir, diyoruz.

Yüksek hızlı tren, aynı zamanda “tekelci” bir tren –bütün trenleri bitiren bir tren! İstanbul-Ankara YHT’si bu hatta yıllarca işleyen Ankara Ekspresi’nin (yataklı), Boğaziçi Ekspresi’nin ve Mavi Tren’in sonunu getirdi. 1979’da sefere başlayan pulmanlı koltuklu “Mavi Tren,” konforuyla önemli bir modernizasyon hamlesiydi. “Münferit” kullanımlar dışında, deplasman seferine çıkan Galatasaray-Fenerbahçe-Beşiktaş taraftar gruplarına ve kongrelere, toplantılara, mitinglere giden solcuların toplu yolculuklarına hizmet etti. Mitingler, kongreler bilfiil trende başlar, nihaî değerlendirmeleri trende yapılırdı! YHT, birçok görmüş geçirmiş banliyö istasyonunun da ömrünü bitirdi.

İçimizdeki Tren

Tren, modernlik imgesi olduğu kadar, bir yol, ayrılık ve ıraklık imgesi. Türkülerde kol gezen bir imge: “Tren gelir hoş gelir/ Odaları boş gelir;” “Tren gelir kışladan/ Direkleri vişneden;” “Trene bindi de savuştu m’ola/ Erzurum dağlarını aştı m’ola;” “Ah tren kara tren/ Odur yari götüren/ Gitti yarim gelmedi/ Budur beni bitiren;” “Kara tren gelmez m’ola/ gurbet ele yâr yolladım/ mektubumu almaz m’ola” ve daha niceleri…

Trenler pop müzik ve rock parçalarının içinden de geçer elbette. Erkin Koray’ın 1989’da dinleyicisiyle buluşturduğu Hayat Katarı parçasını, treni bir hayat mecazı olarak kullanışıyla not edelim. Anadolu Rock’ın öncülerinden, Barış Manço’nun 1972’de kurduğu Kurtalan Express’in, adını memleketin en “gitmesek de görmesek de” mesafesindeki bir uzak menzil istasyonundan alması, semboliktir (“Kürt meselesi,” grubun ve akımın menzilinde yoktur!).

Nâzım’ın Memleketimden İnsan Manzaraları için Enis Batur, “dünya edebiyatında trenin en büyük rolü üstlendiği yapıt,” demiş (akt. Ergülen 2011: 75). Destanın iki yerinde nazmın katarına bağlanan nakarat vagonları nasıl etkileyicidir: “Geçti Çığlıklarla 15:45 katarı,” –ve tıklım tıklım asker taşıyan vagonları anlatırken, biteviye ray takırtısını yansılayarak: “Memetçik, Memet” (Hikmet, 2008: 980, 1001). Şiirde, tren imgesi yine yol-ayrılık-hüzünden kalkar: “Bir tren sesi duymaya göreyim/ İki gözüm/ iki çeşme” (Orhan Veli) mesela, veya “Nereye bu gece vakti/ Güzel tren, garip tren” (Cahit Sıtkı Tarancı)… Orada kalmaz ama, başka menzillere genişler: “O zamanlar Malatya kokardı istasyonlar/ Nazilli kokardı/ ve yağmurdan ıslandıkça Edirne postası/kül gibi ince İstanbul yağmurunun altında/ esmer bir kadın sevmiş gibi olurdun sen (…) diyeceğim şu ki/ yok olan bir şeylere benzerdi o zaman trenler” (Edip Cansever) veya “Anımsıyor musun Toros ekspresinden inmiştiniz/ Biletlerinizden ibaretti ikinizin de kimliği” (Cemal Süreya). Veya: “Son tren kalkıyor içimin garlarından” (Attilâ İlhan). Murathan Mungan da, “kompartmanın penceresi tüm bir yaşama ekran oluyor şimdi,” (2017: 229) diyordu bir yerde. Treni insanın kendi içinden geçirişine bir örnek daha vereceğim edebiyattan. Muzaffer Hacıhasanoğlu’nun Trenler Yine Gidiyor romanındaki meczupluk-bilgelik salıncağında bir karakter olan demiryolcu “baba,” bir yerde şöyle der: “Şimdi öteki tirenler bitti… Benim içimdeki tirenler başladı. Benim tirenlerin makinistleri öfkeli benim tirenlerim hızlı” (1982: 12). Trenin bir tefekkür, bir içe dönüş deneyimine açılmasının imgeleri, bunlar. Başka “taşıtlar” da bir iç yolculuğu başlatmaya ve ona mecaz olmaya muktedirdir tabii. Fakat tren, tatlı ritmi, ağırlayıcılığı, tanıdığı genişlik ile insanın kendi içinde de yol almasına daha dosttur, galiba.

TARİHÇE

1856 Anadolu’daki ilk demiryolu hattı, bir İngiliz şirketi işletmesinde, İzmir-Aydın arasında açıldı.
1871 Haydarpaşa-İzmit hattının inşası başladı, iki yılda bitirilebildi.
1888 Paris-Sirkeci hattı tamamlandı.
1893 Alman sermayesi imtiyazında Anadolu Şimendifer Kumpanyası (Anadolu Demiryolu Şirketi) faaliyete geçti.
1896 Anadolu Demiryolu Şirketi’nin Eskişehir-Konya hattı açıldı.
1902 Haydarpaşa Garı açıldı.
1912 Osmanlı Bağdat Demiryolu Şirketi’nin Konya-Adana hattı açıldı.
1912 İzmir’den gelen demiryolu Isparta’ya ve Bandırma’ya ulaştı.
1914 Rusya, Kars-Erzurum hattını döşedi.
1927 Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları (TCDD) İşletmesi kuruldu
1930 Ankara-Sivas hattı açıldı
1936-1937 Malatya-Çetinkaya hattı açıldı
1944 Adana’dan gelen hattın Batman-Kurtalan etabı tamamlandı
1955 İlk elektrikli tren seferi İstanbul Sirkeci-Halkalı banliyö hattında yapıldı
2003 Yüksek hızlı tren hatlarının inşasına başlandı
2004 “Hızlandırılmış trenin” Pamukova’da raydan çıkması sonucu 41 insan öldü
2014’te İstanbul-Ankara yüksek hızlı tren hattı açıldı

Murathan Mungan’ın kaleminden, tren habitatı

“Açık pencereden içeri dolan kırların kokusu, karxşınıza bir mucize gibi çıkan nehirler, göller, küçük çaylar, cılız akarsular, uzak tepeler, mevsimine göre yeni çiçeklenmiş ya da yaprak döken tabiat resimleri; sonra yaklaşmakta olduğukları istasyonu haber verer makasçı kulübeleri, bi kenara çekilmiş hayvan ya da pancar taşıyan yük vagonları, katarlar, şimendiferler, su pompaları, kömür depoları, yüklenmek üzere bir köşeye istiflenmiş tomruklar ve demiryoluna bakan cephesindeki levhada adı yazan istasyon binaları, etrafı bahçeli, sarı boyalı lojman evleri, saksıları glen balkonlar, çevrede trenlerin ikmal ve ihtiyaçlarını karşılayacak kavruk yüzlü irili ufaklı tesisler bakım atölyeleri, travers tdepoları, küçükzanadolu şehirlerindeki ‘İstasyon’ caddeleri, hemen hepsinin yanı başında bir çay bahçesi” (Mungan, 2017: 14-15).

KAYNAKÇA

Alkan, A.T. (1998). Üç Noktanın Gör Dediği. İstanbul: Ötüken.

Aslantepe, C. (2012). 20. Yüzyıl Ortalarına Kadar Türkiye’de Ulaşım. B. Özükan (Der.) içinde. Bugünün Bilgileriyle Kemal’in Türkiye’si. (128-145). İstanbul: Boyut.

Atay, O. (2017). Demiryolu Hikâyecileri – Bir Rüya. M. Mungan (Der.) içinde. Tren Geçti. İstanbul: Metis.

Atılgan, Y. (2000). Anayurt Oteli. İstanbul: Yapı Kredi.

Atlı, M. (2012). Demiryolu Zaman-Mekânında Kaos ve Düzen. T. Bora (Der.) içinde. Tren Bir Hayattır. (225-246). İstanbul: İletişim.

Aycı, M. (2012). Sonrası Şimendifer. İstanbul: Okur.

Batur, E. (2003). Sahici Trenler İçin Oyuncak Kitap. İstanbul: Yapı Kredi Kültür Sanat.

Bora, T. (2012). Sunuş. T. Bora (Der.) içinde. Tren Bir Hayattır. İstanbul: İletişim.

Boratav, K. (2005). Türkiye İktisat Tarihi: 1908-2002. Ankara: İmge.

Ergülen, H. (2011). Trenler de Ahşaptır. İstanbul: Kırmızıkedi.

Etem, S. (1934). Kıyılardan Stepe – Bir Vagon Penceresinden. İstanbul: Kanaat.

Güntekin, R.N. (1991). Anadolu Notları. İstanbul: İnkılâp.

Hacıhasanoğlu, M. (1982). Trenler Yine Gidiyor. İstanbul: Yazko.

Hikmet, N. (2008): Bütün Şiirleri. İstanbul: Yapı Kredi Kültür Sanat.

İlhan. A. (2003). O Karanlıkta Biz. İstanbul: İş Bankası Kültür.

Karakurt, E.M. (2009). Ankara Ekspresi. Ankara: Bilgi.

Karay, R.H. (2014). Kırk Yıl Evvel Kırk Yıl Sonra Anadolu’da. İstanbul: İnkılâp.

Keyder, Ç. (2014). Türkiye’de Devlet ve Sınıflar. İstanbul: İletişim.

Kutlu, M. (2017). 5402. M. Mungan (Der.) içinde. Tren Geçti. İstanbul: Metis.

Ortaylı, İ. (1983). Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu. İstanbul: İletişim.

Örik, N.S. (2000). Anadolu’da Yol Notları – Kayseri Kırşehir Kastamonu – Bir Edirne Seyahatnamesi. İstanbul: Arma.

Öz, E. (2017). Kuklacı. M. Mungan (Der.) içinde. Tren Geçti. İstanbul: Metis.

Sevük, İ.H. (1944). Tuna’dan Batı’ya. İstanbul: Remzi.

Tan, T. (1938). Avrupa Notları. İstanbul: Sühulet.

Tanpınar, A.H. (1972). Beş Şehir. İstanbul: Milli Eğitim.

Varol, K. (2012). Memleket Garları. İstanbul: İletişim.

Yırcalı, S. (1965). Batı’ya Kalkan Tren. İstanbul: Rek-Tur.

Kapak görseli: Photo by Fatih Yürür on Unsplash

Yazı altı görseli: Ankara-Konya ve Ankara-Eskişehir hatlarında hizmet veren hızlı tren, 2017. Kaynak: Wikimedia []

DİPNOTLAR
  1. Yazar Ahmet Turan Alkan da, “Öfkesinden keskin çığlıklar koparıp, kara karnında kızıl cehennemler tutuştursa da,” her lokomotifin, “eninde sonunda 80-100 tonluk dev bir oyuncak” olduğu kanısındadır. “En çılgın ve postmodern tasarımlarına bile, o ilk modelinin oyuncağı andıran basit çizgilerini, hayal kanatlandıran eğrilerini ve yeşil çayırlarında görmeden bakan bakışlarıyla otlanan masum ineklerden başka kimseyi ürkütmeyi beceremeyen sevimli tehditkârlıklarını” bulabileceğimiz bu karakterini, tren ona göre “teknolojinin ergenlik devri mahsulü, masum, çocuksu ve naif bir icat” olmasına borçludur (Alkan, 1998). Edebiyatçı Faruk Duman, trenlerin samimiyet kurulabilecek makineler olduğu hissini paylaşır. Özellikle kara trenler, “el yordamıyla” yapılmış makineler olduğundan, hem yapanların-üretenlerin hem kullananların hayatlarına dahil olabiliyorlardır (Bora, 2012: 220).
  2. Belgesel hakkında zevkli bir yazı: https://www.5harfliler.com/belgesel-tren-camindan-bu-diyar/
  3. Bu vesileyle, 1990-2000 arasında tren kazalarında can kaybının karayollarına oranla 15’te 1 olduğunu not edelim. (S. Aydın & T. Bora, 2012: 105-106).
  4. 1980-2002 arasında tren kazalarında 53 insan ölmüştü. Bu rakam 1960-1980 arasında 105, 1945-1960 arasında 235’dir.

İLGİLİ NESNELER