- Tanım
- Kayıktan Vapura Deniz Üstünde Seyahat
- İçinden Vapur Geçen Şehirler
- “Lüküs Kamarada Kimler Oturur? Şinanay da Şinanay…”
- Bir Kent Hakkı Olarak Vapurlar: Doğa, Deniz ve Martıların İnsanlarla Yoldaşlığı
- Vapurdan Deniz Otobüsü-Deniz Taksisine Geçiş: Özelleştirme, Hız ve Zengine Hizmet
- Türkiye’de Ulaşım Politikaları Bağlamında Vapurların Üretimi ve Kullanımı
- Bir Kentsel-Toplumsal Mücadele Alanı Olarak Vapurlar: Vapurlarımızı Vermiyoruz Kampanyası
- İçinden Vapur Geçen Filmler, Şiirler, Şarkılar
- Kaynakça
- Dipnotlar
Günümüzde eş anlamlı olarak kullanılan vapur veya gemi, su üstünde hareket eden ve yolcu, yük veya taşıt taşıyan bir ulaşım aracı, daha çok da bir yaşam alanıdır. Latince ve Fransızca buhar (vapeur) kelimesinden türemiştir.1 Eski İstanbul Türkçesi ile duyduğumuz “vapor” da buradan gelir: “Bir vapor aldım, Karaköy’e geçtim.”
Deniz üzerinde el yapımı araçlarla seyahat, tekerlekli araçlarla seyahatten öncedir. M.Ö. 4000’li yıllarda eski Mısırlıların uzun kamışlı tekneleri, gemilerin bilinen en eski örneğidir. 8. yüzyıldaki Viking gemileri, 1970’lerin Vikingler isimli çizgi filminde resmedilir, gemi yoluyla yapılan savaşlar ve ticaret sevimli bir şekilde anlatılır. 16. yüzyılda “kalyon” denilen, rüzgârla giden yelkenli büyük savaş gemileri inşa edilir. Sanayi Devrimi ile gelen makineleşme ve buhar gücü vasıtasıyla 19. yüzyılın yelkenlileri, yerini, buhar gemilerine bırakır. Ahşap gövdeler artık demir çelik gövdelidir. Gemilerin boyutları büyür ve hızları artar.
Gemi türleri, seyir rotaları ve kullanım amaçlarına ya da inşa biçimlerine, hızlarına, kullandıkları güce (rüzgâr, buhar, motor, gaz türbini, nükleer, elektrik vb.), tasarımlarına, tiplerine göre sınıflandırılır. Balıkçı gemilerinden yolcu veya taşıt taşıyan gemilere, kitlesel turistik yolcu gemileri kurvaziyer gemilerden feribot, ro-ro ve yük gemilerine, oradan da askeri gemilere dek gemi türleri çeşitlenir.
Gemiler deniz üzerinde birer mekân olsa da karada da iskele, liman gibi uğrak yerleri vardır ve böylelikle deniz kentlerinde ulaşım, çoğunlukla bir ağ sistemi olarak kurulur. Deniz yolu ile ulaşımdaki tüm akışlar, iskeleler arası hareketleri içerir. İskeleler yolcu trafiğinin birleştiği ve dağıtıldığı alanlardır. Bu yüzden iskeleler, mekânsal konumları itibarıyla şehir içinde bir çekim merkezi potansiyeli taşırlar. Limanlar da, yolcu ve yük taşımacılığına bağlı olarak, kentlerde önemli merkezlerdir.
Gemi üretimi, Selçuklu ve Osmanlı döneminden cumhuriyet yıllarına dek kıyı yerleşimlerindeki tersanelerde gerçekleşir. Üretim 16. yüzyılda, ağırlıklı olarak, başkent İstanbul’a kayar. İstanbul’da Haliç kıyılarında Bizans tersane kalıntıları üzerine kurulan Tersane-i Âmire’de (Haliç tersaneleri) asırlar boyunca kesintisiz olarak gemi inşa edilir (Köksal, 1996). Osmanlı ve cumhuriyet döneminde gemicilik alanındaki pek çok ilk, bu tersanede gerçekleşir. Örneğin ilk denizaltı ve arabalı vapur burada üretilir. 2 Temmuz 1937 tarihli Akşam Gazetesi’nin başlığı sadece bir vapur inşasını müjdelemez; aynı zamanda, Haliç’teki Şirket-i Hayriye’nin ürünü olan “Beykoz Vapuru”nun denizcilikteki teknolojik ilerlemeye dair başarısına da işaret eder: “Türk işçisinin muvaffakıyeti, Şirket-i Hayriye’nin yeni vapuru denize indirildi. Vapur küçük, fakat istikbal için vadettiği ümidler büyüktür.”
İlk arabalı vapur olan Kartal Arabalı Vapuru da benzer bir şekilde, sevinçle sunulur. TMMOB Gemi İnşa Mühendisleri Odası, Kartal Arabalı Vapuru’nun inşasını, Türkiye gemicilik sektöründe bir milat olarak kabul eder (Eken, 2010). Vapurlar, yangın söndürme amaçlı da kullanılır. Haliç tersaneleri yapımı “Söndüren-1” adlı yangın gemisi, işlevine zıt, neşeli bir müzik eşliğinde gururla TRT ekranlarından halka sunulur (TRT Arşivi, 1974).
Tersanelerdeki üretimin, eğitimle ve gündelik yaşamla organik bir ilişkisi vardır. Tersane-i Âmire, İstanbul Teknik Üniversitesi’ne (İTÜ) bağlı Mühendishane-i Bahri Hümayûn’un kurulduğu yerdir. Abdülhamid döneminde ilk Türkçe mühendislik eğitiminin başladığı mekândır. İTÜ’nün gemi inşa ve gemi makine bölümleri ile tersanedeki üretim, organik ilişki içindedir. Okulun öğrencileri uygulamayı tersanede yaparlar. Okulun hocaları tersane içinde ara eleman yetiştiren ustalık okuluna da katkı verir. Dolayısıyla tersanede, gemileri inşa eden ustalar, mühendisler de yetişir. Gemiler, kentin su ile ilişkisi tespit edilip hatların analizi yapılarak tersanede yetişen tasarımcılar tarafından tasarlanır. Vapurlar, kullanılacakları hatlardaki farklı rüzgâr yükleri dikkate alınarak tasarlandığı için örneğin lodosa karşı dayanıklıdır ve güvenli bir yolculuk sağlar. Üretim bilgisini edinmenin yanı sıra sahadaki uygulamayı gören, deneyimleyen işçiler, sahada sendikalı olarak ve güvence içinde çalışır.
Ulaşım, bir ağ biçimindedir. Örneğin İstanbul’da deniz yolu ve demir yolu arasında, vapurlardan trenlere Haydarpaşa ve Sirkeci garları üzerinden akan gayet nitelikli, ekonomik ve sağlıklı bir ulaşım ağı vardır. Bu da, kentte trafiğe takılmadan, varış saati belli olan, keyifli bir yolculuk imkânı sağlar. Özetle, kendi kendine yeten bütünlüklü bir sistem işler. İstanbul’daki bu ilişki, Özal ve Çiller dönemlerindeki özelleştirme ve kapatılma süreçleriyle sekteye uğrar. Teknik, sanat ve zanaatın birlikte işlediği ustalık okulu, 1980’lerde darbenin ardından “Burada komünist yetişiyor” söylemi ile kapatılır (Haliç Dayanışması, 2022). Üretim, Haliç tersanelerinden Tuzla’ya kaymaya başlar ve Tuzla’dan her gün yeni iş cinayeti haberleri gelir. Tersane-i Âmire bütünlüğünün iki tersanesi, Camialtı ve Taşkızak tersaneleri, Haliç Port’a dönüşür (Köksal, 2019). Port projesi, Okmeydanı ve Kasımpaşa’nın kentsel dönüşümüne alan açar. Bugün İstanbul’da, Haliç Tersanesi’nde gemi bakım ve onarımı dışında artık sadece deniz taksisi üretiliyor. Haydarpaşa Garı kapatılınca vapur-tren bağı da kesildi. Ülkeye yurt dışından ofis tipi, doğal iklimlendirmesi olmayan, yüksek maliyetli vapurlar getiriliyor.
Türkiye’de vapur kullanımını anlamak için deniz ulaşımının aktif olduğu kentlere bakmak gerekir. 8.500 km. kıyısı olan Türkiye’de vapurun gündelik yaşamda aktif bir ulaşım aracı olarak kullanıldığı kentler maalesef çok azdır. İstanbul, İzmir, Çanakkale, Bursa illeri ve Bursa’ya bağlı bir sahil kasabası olan Mudanya bu şanslı yerleşimlerdendir. Bu yerleşim yerlerinin başında da, içinden geçen Boğaz ile Haliç ve Marmara Denizi’ne açılan kıyıları nedeniyle İstanbul gelir. İstanbul’da da özellikle Adalar’da, ulaşımın ana kara ile bağı sadece deniz yoluyla sağlandığı için vapurlar özel bir konumdadır.
Murathan Mungan’ın derlediği Edebiyat Seferleri İçin Vapur Tarifeleri (2017) isimli hikâye kitabı, Mungan’ın derlediği bir başka kitap olan Tren Geçti ile2, “aralarındaki akrabalık ilişkisini güçlendirmek için” İstanbul’un vapurlarını ve trenlerini yan yana getirir (Mungan, 2017). Mungan, Edebiyat Seferleri İçin Vapur Tarifeleri adlı derlemesinde şöyle der:
Üç tarafı denizlerle çevrili zengin, önemli bir kara parçasını yurt tuttuğumuz halde, denizcilik ve balıkçılıkta dünya ölçeğinde bir önem taşıdığımız, hatırı sayılır bir başarıya sahip olduğumuz söylenebilir mi? Ya da buna bağlı olarak edebiyat tarihimizde bu malzemeye ilişkin zengin bir anlatı geleneğinden, malzeme ve kaynak çeşitliliğinden söz edilebilir mi? Bu durum daha çok gündelik hayatta denizi ne kadar kullandığımızla ilgilidir elbet. Yahut tersinden soracak olursak, biraz da burnumuzun dibindeki denize sırtımızı dönerek yaşamamızla ilgili değil midir? Çoklarınca bilindiği gibi, bizim edebiyatımız –tıpkı sinemamız gibi– uzun bir süre İstanbul merkezli olmuş, zaman zaman şehrin sınırlarının dışına çıksa da çoğunlukla İstanbul insanlarını, bu şehirde yaşananları konu edinmiştir (2017: 9-11).
İstanbul’da denizcilik, kayıklarla başlar. Kayıkçılık, yasal düzenlemeler ve belirli kurallar çerçevesinde gerçekleştirilen örgütlü bir iş koludur. Tanzimat sonrasında devletin üst kademe bürokratları Boğaziçi’nde yalılarda oturmaya başlar. Boğaziçi’ndeki yalılara kayıklarla gidilir. 1844 yılında sulardaki aktif kayık sayısı 19.000’dir. İstanbul’un vapurla tanışması, 1828’de olur. Osmanlı Devleti’nde ilk buharlı gemi, 1827’de satın alınır ve işletilmeye başlanır. Kentte sayfiye alışkanlığının yaygınlaşması, Boğaz’da ulaşım gereksinimini arttırır. Sefer sırasında veya rıhtımda, iniş ve biniş sırasında çok sayıda kaza olur. Hem seyir güvenliğini arttırmak hem de toplu ulaşım için kentte, önce yabancılar tarafından buharlı gemiler işletilmeye başlanır. Düzenli seferlerin rağbet görmesi üzerine 1851’de bir anonim işletme olarak “Şirket-i Hayriye” kurulur (Tutel, 1994). Osmanlı hükümeti, “Şirket-i Hayriye”nin kuruluşunun ardından Boğaz’da çalışan yabancı vapurların seferlerini engeller. Şirket-i Hayriye’ye ilk gemiler Tersane-i Âmire’den tahsis edilir. Şirketin imtiyaz süresinin bitmesine on yıl varken 1943 yılında şirket yöneticileri, şirketin devlet tarafından satın alınması talebinde bulunur. Böylece şirket, 1945’te satın alınarak bir asıra yakın bir süre deniz ulaşımında hizmet vermiş olur. Boğaz’da daimi ikametin ve imarın yaygınlaşmasında Şirket-i Hayriye ile başlayan düzenli deniz ulaşımının büyük payı vardır (Algül, 2020). Şirket-i Hayriye’nin konuşlandığı, cumhuriyetin ilk yolcu vapurlarının inşa edildiği yer olan Hasköy Tersanesi ise, 1986’da Rahmi Koç’a satılarak müzeye dönüştürülür.
Şirket kentte sadece deniz ulaşımını sağlamaz; aynı zamanda, bir deniz kültürü oluşmasına da imkân sağlar. Boğaz’a düzenlenen özel seferlerde plaj ve çay/kahve ücretleri de dahil edilir (Bali, 2021: 171). Şirket-i Hayriye’nin geceleri ve tatil zamanları olan eğlenceleri ile gezinti (tenezzüh) seferleri de meşhurdur. Orkestra takımlı, zengin menülü, açık büfeli gezilerin yanı sıra, vapurların çevrelediği veya takip ettiği, çiçeklerle bezeli bir salda canlı müziğin icra edildiği organizasyonlar da olur. Örneğin 4 Ağustos 1936 tarihli “Boğaziçi’nde Mehtap Âlemi” gezisine şirket, üç vapur ayarlar ve talep halinde ek olarak iki vapur daha katmayı planlar. Ancak geziye on dört vapur katılır, halk da sahillerden iştirak eder (Bali, 2021: 170). Vapurlarda alkollü içki satışı da yapılır. 1945’te vapurlara kademeli olarak konan içki yasağına rağmen nevalesiyle gelen yolcular özellikle vapurların kıç kısımlarında içmeye devam ederler.
Vapurların gündelik yaşamla kurduğu organik ilişkiye dair çokça hikâye vardır. Kendisini karadan selamlayanları, vapurun düdüğü ile selamlayan Tahsin Kaptan gibi. Tahsin Kaptan’ın seferinin olmadığı zamanlarda bile vapurdan çıkmaması ve halka selam vere vere vapurun düdük tellerini inceltmesi gibi nedenlerle şikâyet edilmesi, gazetelere konu olur (Bali, 2021: 63). Şeref Kaptan’ın seferdeyken bir yalıdan kendisine uzatılan kahve fincanını tepsisiyle aldığı ve dönüşte teslim ettiği de rivayet edilir (Bali, 2021: 62).
İstanbul’da vapurların kendilerine özgü bir tipolojileri vardır. Birbirine benzeyen yönleri olmakla birlikte farklı yerlerde tasarlanan, hatlara göre biçimlenen vapurlar arasında önemli farklar da olurdu (Tutel, 1998; Güleryüz, 2005). Bu da deniz yolculuğuna ayrı bir keyif katardı.
Melih Cevdet Anday’ın şiirinde geçen bu sözler, İstanbul’un bahçe tipi vapurlarındaki lüks mevkiden gelir. Daha sonra Onno Tunç’un bestesiyle şarkıya dönüşen bu dizeleri, Sezen Aksu seslendirir. Şarkı, vapurların tipini, kullanım çeşitliliğini, sınıfsallığını hayli neşeli bir şekilde anlatır. Şarkının klibi Şirket-i Hayriye’den kalan son vapur olan Güzelhisar’da çekilir (Aksu, 1989). Sergilenmek üzere Rahmi Koç’a satılan bu vapur bakımsızlıktan çürür, ardından hurdaya satılıp parçalanır. Gemilerin bu sürecine –sahiden tümü jilete dönüşmese de– “jilet oldu” denir. Selim İleri, 1986’da Güzelhisar’ın son seferine istinaden “Elveda Güzelhisar; Affet Bizi” başlıklı bir yazı yazar (Bali, 2021: 268-269; Mungan, 2017).4
Fenerbahçe, Dolmabahçe, Paşabahçe gibi isimler verilen bu vapurlara “bahçe tipi” denmesinin nedeni, bacalarının olduğu açık güvertede ve kaptan köşkünün arka tarafında çok geniş, açık birer bölüm olmasıdır. Vapurun alt ve üst salonları, arka arkaya sıralanmış koltuklardan değil de masaların etrafındaki lüks oturma gruplarından oluşur (Bali, 2021: 217). Orta güverte ve salonda bar vardır. Yolcular içkilerini alıp yolculuklarını yaparlar. Bu kısımda oturmak isteyenler aldıkları bilet dışında, bu bölümde dolaşan biletçiye ayrıca para ödeyerek bir bilet daha kestirirler. Sadece oturanlar değil; ayaktaki yolcular da ek para öder. Adalar gibi uzun güzergâhlara konan ekspres hatlara verilen bu vapurların normal biletleri de diğer seferlerden daha pahalıdır. Birinci, ikinci ve üçüncü mevkilerden oluşan vapurlarda mevkileri ayıran demir parmaklıklı kapılar olur.5
Bu tip içinde yer alan Paşabahçe Vapuru’nun dizel yakıtlı motoru saatte 18 deniz mili yapabilmesi nedeniyle çok süratlidir. Gücü ve sürati nedeniyle savaş gemisi olarak inşa edildiği rivayet edilir. Paşabahçe Vapuru, İtalya Toronto’daki bir tersanede inşa edilir ve 1952’de düzenlenen bir törenle kızaktan iner. Törene geminin kontrol mühendisi Nedret Utkan da katılır. Utkan, cumhuriyetin ilk yıllarında Pendik’te kurulacak tersanede çalışmak üzere yurt dışına gönderilen ve Türkiye gemicilik tarihinde önemli bir konumda olan mühendislerden biridir (Bozoğlu, 2020). Tören, iki ülkenin geleneklerine göre yapılır. İtalyan bir papaz gemiyi kutsar ve Utkan’ın eşi Mürvet Utkan dua edip baltayla geminin ipini keser, ardından da şampanya patlatır. Gemi içinde de kurban kesilir.
1700 yolcu kapasiteli bu vapur, yolcu dışında Yalova’dan Adalar ile İstanbul’a meyve, sebze de taşır. Şiddetli lodosta bile sefer yapabilen bu vapura ait çok sayıda hikâye vardır. Paşabahçe Vapuru, Sedat Simavi’nin cenazesini taşımış, bir sefer sırasında içinde bir bebek doğmuş (kaptan adını Deniz koymuş), vapur adına beste yapılmıştır (Bali, 2021: 220-240).6 Orhan Pamuk, “İstanbul’a aynı yıl geldik. Benim yaşımda. Benim gemim,” diye tarif ettiği ve sık yolculuk ettiği bu vapuru Manzaradan Parçalar (2010) kitabında uzun uzun anlatır. Paşabahçe, 2010 yılında Beykoz Belediyesi’ne verilir. Nikâh salonu olarak kullanılan ve bakımı yapılmayan gemi, çürümeye başlar. Adil Bali, 2017’de vapurun kurtarılması için bir imza kampanyası başlatır, iyi bir katılım da olur; ancak, sonuç alınmaz. Vapur, 2022 yılında Haliç Tersanesi’nde büyük oranda yeniden inşa edilerek ve onarılarak tekrar sefere başlar (Şehir Hatları, 2022a).
Vapurlar yaşlı, bisikletli, çocuk, engelli birey dostudur. Doğal iklimlendirmeleri ile sağlıklı, keyifli ve güvenli bir ulaşım aracıdır. Açık mekânlarındaki rüzgâr sirkülasyonu kontrollü bir şekilde mekâna geçer. Örneğin 2020-21 arasındaki Covid-19 pandemisi döneminde, yolculuk sırasında virüsün yayılımını arttırmaması nedeniyle tercih edilen bir ulaşım aracı olmuştur.
Vapurda zaman ve mekân algısı diğer taşıtlara göre farklı işler. Vapurda kara yolu trafiğinin sıkışıklığı yoktur. Raylı sistemin zorunlu aynı hat güzergâhı yoktur. O nedenle bazen kaptanlar rotalarında ana seyri ve varış noktasını etkilemeyecek şekilde minör değişiklikler yapabilir. Vapur ulaşımında en fazla, doğanın kuralları işler. Lodos, sert rüzgarlar, sis vb. varsa ulaşım, doğa olayına göre uyumlanır.
Vapurda, trendeki gibi mekân içinde dolaşma imkânı vardır. Ancak trenden farklı olarak açık havayla temas olasılığı da vardır. Ayrıca dolaşım bir koridor-hat boyunca değil, kapalı-açık-yarı açık mekânlar olarak çeşitlenir. Oturma dışında vapurun geniş koltuklarında uzanma, güneşlenme, hava alma imkânı da olur. Vapurlardaki yüz yüze oturma düzeni, insanlara birbirini görme, izleme, birbiriyle temas veya sohbet etme olanağı tanır.
Vapurların seyyar satıcıları, bunlar içinde de İstanbul vapurlarında 64 yıl hizmet veren Burhan Pazarlama’yı (Burhan Demircan) anmadan olmaz. Burhan Pazarlama satışı, bir performans sanatına dönüştürür. İnsanlar kimi zaman ihtiyaçları olmayan bir şeyi bu sunumun ve ifadenin gücü, ek hediyelerin cazibesiyle satın alırdı. Deniz ve vapurdan kopamadığı için neredeyse vapurlarda yaşayan, defalarca yasaklanmasına rağmen işini inatla yapan, zabıtaya, otoriteye karşı nazikçe sözünü söyleyen, her gün aynı kişilere satış yaptığı için dürüst bir satıcılık yaptığını ifade eden Demircan, vapurların yaşaması için de mücadele verir. Burhan Pazarlama, 1978’de TRT’de belgesel konusu olur (TRT Arşivi, 1978). Bugün vapurlarda seyyar satıcılık yerine plazma ekranlardan yapılan reklamlar var; ancak, aynı zamanda giriş katında özel izne tabi canlı müzikler de yapılıyor.
Denizlerdeki işletmelerin isimleri ve bağlı oldukları kurumların dönüşümü, hükümetlerin deniz ulaşımı üzerindeki tasarruflarının da nasıl değiştiğini gösterir. Örneğin bugün İstanbul’daki Şehir Hatları İşletmesi, önce Denizbank’ın (1938), ardından Devlet Deniz Yolları İşletmesi Umum Müdürlüğü’nün (1939), sonra Denizcilik Bankası’nın (1952), ardından Türkiye Denizcilik Kurumu’nun (1983), sonra da Türkiye Denizcilik İşletmesi (TDİ) Genel Müdürlüğü’nün (1984) bünyesine girer. TDİ, 2005 yılında İstanbul Büyükşehir Belediye iştiraki olan ve feribot taşımacılığı yapan İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş.’ye (İDO) devredilir. İDO, getirttiği deniz otobüsleri nedeniyle vapurların kaderinin belirlenmesinde hayli etkin bir kurumdur. İstanbul’da Recep Tayyip Erdoğan’ın belediye başkanı, Binali Yıldırım’ın genel müdür olduğu dönemden itibaren şirketin faaliyet alanı genişler (Koraltürk, 2010). Kamu hizmeti veren Şehir Hatları’nın kâr amaçlı İDO’ya devrinin kamu hizmetini etkileyeceği, yetişmiş birçok çalışanın işten çıkarılması halinde vapurların güvenliğinin tehlikeye gireceği gibi gerekçelerle bu süreç, başta Şehir Hatları çalışanlarının da üyesi olduğu Türkiye Denizcilik Sendikası gibi oluşumlar tarafından çeşitli eylemlerle protesto edilmeye ve engellenmeye çalışılsa da sonuç değişmez (Koraltürk, 2010).
İDO’nun deniz otobüsleri, pek çok açıdan vapurlardan hayli farklıdır. Deniz otobüsü hızı, vapur keyfini geri plana atması, sert dalgalarla çarpışırken, tasarımı nedeniyle, insanda mide bulantısı yaratması, dar koridorları, koltuklar arası ayırıcı elemanları, koltukların yolcuların birbirlerinin enselerine bakacak şekilde arka arkaya dizilmesi, koltuklar arası mesafesi, hava almaya çıkmaya uygun olmaması ve insanları istiflemesiyle, vapurdan bambaşka bir araç tasarımıdır. Deniz otobüsleri ancak 60-80 mil gibi çok uzak mesafelerde kullanıldığı zaman verimli olabilecek bir sistemdir. Boğaz Yasası dolasıyla 10 knot’luk bir hız sınırlaması olan bir yerde, 30-35 knot hız yapabilen araçların ulaşıma sokulması baştan sorun yaratır. Bütün parçaları yurt dışından gelen, yüksek bir amortisman gideri olan ve aşırı derecede yakıt harcayan deniz otobüslerinin kentle fiziksel uyumsuzluğu gibi ismi de, neoliberal sistemin müdahalesine işaret eder. Denizcilikte deniz otobüsü, deniz taksisi, motor, terminal gibi tekerlekli motorlu taşıtlara ve bu taşıtlarla ilgili mekânlara atıfta bulunan bir dil kullanılmaya başlanmıştır. Ulaştırma Bakanı (ve eski İDO Müdürü, gemi inşa mühendisi) Binali Yıldırım bir konuşmasında, “Biz bu vapurları artık kaldırmak istiyoruz. Deniz en iyi asfalttır. Vapur iskelelerinin ismini artık iskele değil, terminale dönüştüreceğiz,” der. 2011 yılında İDO, feribotlar ve arabalı vapurlar kapsamında özelleştirilir, bunun dışındaki vapurlar Şehir Hatları (ŞH) A.Ş. olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) bünyesine geçer. Günümüzde de İBB’ye bağlı olan işletmenin deniz ulaşım politikası, ciddi tartışmaların odağındadır.
1950’lere kadar ülkenin yolcu ve yük taşımacılığı, demir yolu ve deniz yolu ile yapılırken; 1950’lerden itibaren, ABD’ye bağlı siyasi tutuma paralel olarak, ulaşım tercihinin kara yoluna yönelmesiyle demir yolu ve deniz yolu taşımacılığı gerilemeye başlar. 1960-70 arasında İstanbul’daki deniz ulaşımının, toplam ulaşım içindeki oranı %10’a düşer. İstanbul giderek bir kara şehrine dönüşür. Özellikle Birinci Köprü’nün yapılması ile başlayan ulaşımdaki dönüşüm süreci, otomobil şirketlerinin lehine gelişir. 1980’lerde köprülere, tüp geçitlere, lastik tekerlekli araçlara ve asfalta yapılan yatırımlarla kamusal taşımacılık daha da yoğun bir biçimde kara yoluna yönelirken; kamusal olan şeylerin özelleştirilmesinden, deniz ulaşımı da nasibini alır. 12 Eylül 1980 darbesinin ardından cumhuriyet tarihinin ilk makro ulaşım planı diye de nitelendirilebilecek “1983- 1993 Ulaştırma Ana Planı,” Deniz Kuvvetleri Eski Komutanı ve Başbakan Bülend Ulusu’nun talimatıyla hazırlanır. Planın hedefi, bu zaman diliminde kara yolu ulaşımının oranını %72’den %36’ya düşürmek, deniz yolu ulaşım oranını %16’dan %32’ye ve demir yolu oranını %10’dan %27’ye çıkarmaktır. Ancak plan, hedefe ulaşamadığı gibi hedeflenenin çok daha gerisine düşer (Algül, 2020).
Özelleştirmeler ve tersanelere yönelik çeşitli müdahalelerle İstanbul, artık kendi vapurlarını üretemez hale gelir. Kentin tersane ile bağının zayıflaması, asırlık ilişkilerin de kopmasına neden olur. Dentur, Turyol, Mavi Marmara gibi deniz motoru firmalarının hükümetle ortaklıkları vardır. Pik saatlerde bu firmaların deniz araçları kullanıma girer, kamuya ait iskeleleri kullanmalarına izin verilir. Şehir Hatları düzenli olarak yolcu kaybederken, tersanede ancak gemi bakım onarımı ve deniz taksisi üretimi süregider. Bugün 300 km. sahili olan İstanbul’da deniz ulaşımı, %3’ün altına düşmüştür. Ulaşımda ağırlık, kara yolundadır. Ulaşımın çevreye verdiği etki bağlamında karbondioksit salınımının en yüksek olduğu ulaşım sistemi de kara yoludur.
2005 yılında mevcut vapurlar dağıtılmaya başlanır. Örneğin Turan Emeksiz Vapuru, Yalova Belediyesi’ne, Kanlıca Vapuru Bandırma Belediyesi’ne verilir. Aynı yıl İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) vapurların kaldırılacağı yönünde bir açıklama yapar. Bunun üzerine ilk olarak, ana karayla ulaşımı zorunlu olarak deniz yolu üzerinden yapan Adalar’dan karşı sesler yükselir. Hızla kente yayılan bu karşı çıkış, kısa sürede bir kentsel-toplumsal harekete dönüşür. Deniz ulaşımının en güçlü aracı olan vapurların kullanımı, bir “kent hakkı” olarak tanımlanır. Kentliler “Vapurları vermiyoruz” diyerek bu hareketi bir kampanyaya dönüştürür. Vapurlara ilişkin kampanyanın mimarlarından Behiç Ak ve Cemal Beşkardeş, on binlerce insanın kısa zaman içinde “Vapurlarımızı vermiyoruz, vapurlar şehrin kimliğidir, biz vapurlarla ulaşmak istiyoruz” sözleriyle yürüttükleri bu kampanyaya katılımını anlatır (Haliç Dayanışması, 2022). Afişler, aynı isimli web siteleri, ıslak imzalar, eylemler, şenliklerle gelişen kampanya, kentte geniş bir kesime ulaşır.
Vapurların ekonomik ömrünün dolduğunu, hepsinin birer demir yığını olduğunu, jilet yapılacağını ve onların yerine yeni deniz otobüsleri alınacağını beyan eden İBB ve İDO Genel Müdürlüğü, bu kampanyayı dikkate almak zorunda kalır ve sanal ortamda “vapurlarhepkalacak.com” adresi üzerinden tepkilere cevap verir (Ak, 2007; Arkitera, 2006). İDO Genel Müdürü Ahmet Paksoy şöyle der:
Eski Şehir Hatları vapurlarını kaldıracağımız yok, sadece bakıma aldık ve kısa sürede de bakımlarını bitirdik. Kısa mesafeli seferlerde yeni gemi projeleri üzerine çalışacağız dedik. Bu da eski vapurların kaldırılacağı gibi algılandı. Kısa mesafeli seferlerde elbette deniz otobüsleri türünde kapalı ve süratli gemiler ekonomik değil.
Bugün İstanbul, Ankara, İzmir gibi büyük kentlerdeki belediyelerin yaptığı göstermelik halk katılımı oylamalarının ilk örneklerinden biri “Haydi İstanbul Vapurunu Seç” ismiyle bu süreçte yapılır. Bir vapur modeli seçmeye indirgenen katılımcılık anlayışı, 2021’de de İBB’ye bağlı Şehir Hatları’nın deniz taksisi rengini halka oylatmasıyla devam eder (Deniz, 2021). Behiç Ak, deniz taksisi renk seçimini “zenginin kullanacağı aracı fakire oylatmak” olarak yorumlar (Haliç Dayanışması, 2022). Bugün Şehir Hatları’nda sadece yirmi bir adet vapur kullanılmaktadır (Şehir Hatları, 2022b).
“Bu sabah 8:15 vapurunda / Onu gördüm karşımda…” Popüler kültüre, Yonca Evcimik’in söylediği bu şarkı ile giren pik saat vapuru. İstanbul’da sabah mesaili çalışanlar veya üniversite öğrencilerinin kullandığı bu vapur, düzenli karşılaşmaların heyecanını işaret eder. Zira deniz üzerinde hareketli bir mekân olan vapur, içinde gezilebilen, açık alanında denizle, martılarla ilişki kurulabilen, tanışıklıklar kurulan ve yolculuk boyunca hayatın koşturmacasının durduğu, kendiliğinden sohbetlerin geliştiği, başka bir ulaşım biçimi öneren, sosyal iletişimi kuvvetli bir vasıtadır. İstanbul vapurları, iskeleleri, kaptanları, tipolojileri, isimleriyle kent kimliğinin bir parçasıdır.
Vapuru konu eden, vapurda geçen çok sayıda edebi eser de bulunur. İçlerinden seçim yapmak çok zor olsa da, birkaçını analım: Kenti, işçi sınıfının vapur kullanımını ve vapur-tren bağını çok iyi ifade eden Turgut Uyar’ın Bir Gün Sabah Sabah şiiri, sözleri Attila İlhan’a ait olan ve Ahmet Kaya’nın bestelediği Cinayet Saati, Nazım Hikmet’in memleket hasretini yansıttığı ve Cem Karaca’nın bestelediği Çok Yorgunum ve son olarak Sunay Akın’ın, şiirlerinden vapurlar geçen Nazım Hikmet, Can Yücel, Attila İlhan, Edip Cansever, Orhan Veli, Cemal Süreya gibi şairleri yine vapurlarla andığı ve Haluk Çetin’in bestelediği Şiiriçi Hatları Vapuru gibi. Burada, Orhan Atasoy’un kaleme aldığı ve farklı cinsel kimliklerin görünürlüğünü sağlayan “Gemiler” (Can, 2020) ve Peyk’in toplumsal eşitsizlikten, mültecilerin yaşam koşullarından ve zorunlu göçten bahseden “Köleler ve Kilitler” şarkılarını da anmak yerinde olur (Babylon, 2015). Vapurlar, edebiyat dışında filmlere de konu olur. Birçok yerli ve yabancı filmde ya dekor olarak yer alır ya da doğrudan filmin çekildiği yerlerdir vapurlar. Hanım (Halit Refiğ, 1988), Ah Güzel İstanbul (Atıf Yılmaz, 1966), Garip (Memduh Ün, 1986), Gemide (Serdar Akar, 1998), Sarmaşık (Tolga Karaçelik, 2015), Sevmek Zamanı (Metin Erksan, 1966), Sürgün (Rıdvan Akar, 2013), Şark Ekspresinde Cinayet (1974), Tenten İstanbul’da (1960) bu filmlerden sadece birkaçıdır.
Deniz Gezmiş ve Mahir Çayan’dan Limter-İş’e Eylem Mekânı Vapurlar
Vapurlar yaşamın türlü veçhelerine mekân olurken toplumsal direnişlere de ev sahipliği yapmıştır. Deniz Gezmiş’in ilk eylemi, lise yıllarında okulundaki bir haksızlığı protesto etmek amacıyla 500’ü aşkın öğrenci arkadaşıyla birlikte Karaköy’e giden bir vapuru işgal edip Sirkeci’ye çektirmesidir (Bali, 2021: 248). Mahir Çayan ise, 12 Mart döneminde Kadir Has ile fidye görüşmesini Üsküdar’dan bindikleri Kabataş Arabalı Vapuru’nda yapar (Göker, 2007). Limter-İş emekçileri Hakkı Demiral ve Kanber Saygılı, Tuzla’daki iş cinayetleri ve hak kayıplarına karşı tersane patronlarını “dize getirmek için” gemi ve vinç işgal ettiklerini belirtirler (Haliç Dayanışması, 2022). Vapurların üretim alanı olan Haliç tersaneleri merkezde olmak üzere Haliç’teki değerlerin sürekliliği için halihazırda Haliç Dayanışması mücadele etmektedir.7 Vapurların yoldaşı trenleri, Haydarpaşa Garı ile arka sahasını kamu yararına korumaya, yaşatmaya çalışan Haydarpaşa Dayanışması da müşterek değerlerimiz için mücadele eden bir diğer oluşumdur.8
Her Limanda Bir Aşk mı, Toplumsal Acı mı?
Gemilerin uğrak yeri limanlar, tersaneler, yeni heyecanlar, aşklar (bkz. Aşk Gemisi dizisi), keyifler kadar, belki onlardan da çok acının, sömürünün, köleliğin (bkz. Marcus Rediker’in Köle Gemisi: İnsanlık Tarihinde Bir Yolculuk kitabı ve Steven Spielberg’in Amistad filmi), kazanın, ölümün de mekânıdır. Gemi inşa sektörüne ilişkin Türkiye’de iş cinayetleri gibi acı olayların yaşandığı ilk adres Tuzla’dır. Haliç tersanelerinin kapatılma ve özelleştirme girişimleriyle tersanelerin 1990’lı yıllarda Tuzla’ya kayması sonucunda güvencesiz koşullarda gemi üretimi başlar. Tuzla’dan sonra bu konuda Aliağa akla gelir. Burada da gemi söküm işleri sırasında hak kayıpları, sömürü, iş cinayetleri gerçekleşir ve ekosisteme zarar verilir. São Paulo gemisinin sökümü bu hususta Aliağa’daki son örneklerden biridir (Odman, 2022).
Siyasette Gemilerin Yeri
Gemiler, deyimlerle gündelik hayata ve siyasete de sızar. “Gemileri yakmak,” geri dönüşü olmayan kararlar vermek, her şeyi göze almak, geriye dönmesi olanaksız bir davranışta bulunmak anlamına gelir. “Büyük Madenci Yürüyüşü”nde slogan olan ifadelerden biri de budur (Özdal, 2019).
– Gemileri yaktık geri dönüş yok!
– Ölüm olsa sonumuz, Ankara’dır yolumuz!
– Çankaya’nın şişmanı, madencinin düşmanı!
Muhalefet partisi CHP, 2017’de hükümete seslenir; “Lafla peynir gemisi yürümez.”
İşini yoluna koymuş olmak, bir engelle karşılaşmadan işini yürütmek anlamına gelen “gemisini yürütmek” ifadesi de siyaset başta olmak üzere pek çok alanda dile getirilir (Aldemir, 2022).
“Hepimiz aynı gemideyiz.”
Covid-19 pandemisinde en çok söylenen sözlerden biri de “hepimiz aynı gemideyiz” olur. Oysa ki, hepimizin bildiği üzere pandemi, herkesi aynı şekilde etkilememiştir. Hepimiz aynı gemide olsak bile, örneğin Titanik’teki gibi herkes aynı düzeyde zarar görmez. Günümüzde yüksek enflasyon ve yoksulluk karşısında siyasetçiler, hâlâ bu sözü kullanmakta, halk da buna karşı sesini yükseltmektedir (Halk Tv, 2022; Tele1, 2022).
“Gemi var, gemicik var.”
Birçok ülke gibi Türkiye’de de siyasetçilerin mal varlıklarını haksız kazançlarla sağlayıp sağlamadıkları sürekli gündem olur. Hükümetin üst düzey yöneticilerinin ve onların çocuklarının gemileri de bu bağlamda sık sık gündeme gelir. “Gemi var, gemicik var,” sözleriyle, sahip olunan gemilerin büyüklüğü üzerinden bir savunma bile yapılır (Şahin, 2015).
Vapur İsimleri
Vapurlara verilen isimler de döneme göre değişir. Örneğin 1963’te Sovyetler Birliği, Çanakkale ve İstanbul Boğazı’ndan sürekli giriş-çıkış yapan bir vapura –yıllarca Türkiye’ye girişi yasaklanan ve vatandaşlıktan çıkarılan– Nazım Hikmet’in adını verir (Bali, 2021: 207). Bu isim törenine Türkiye’den Aziz Nesin de katılır. 27 Mayıs 1960 darbesinden sonra vapurlara İnkılap, Harbiye ve harekatta ölen iki gencin ismi (Turan Emeksiz ile İhsan Kalmaz) verilir (Bali, 2021: 246-247). İnciburnu Vapuru 1999’da onarılır ve sonrasında adı törenle Barış Manço Vapuru’na çevrilir. 70’lerin ortalarına kadar Boğaz köylerinin adını alan vapurlar, 1974 Kıbrıs Harekâtı ile savaşta ölenlerin isimlerini alır. Şüheda (şehit) tipi denilen bu vapurlardan bazıları hâlâ faaldir (Şehir Hatları, 2022b). “Boğaziçi’nin Emektarları” serisinde Boğaz vapurlarının isimleri “Rumeli, Tarz-ı Nevin, Meserret, Küçüksu, Şükran, Boğaziçi, İntizam, Güzelhisar” olarak geçer. Bu arada günümüze dek “Gülcemal” dışındaki bütün vapurlara erkek ismi verilir.
Ak, B. (2007, Eylül 1). Vapurlarımızı Vermiyoruz. Mimarizm. https://www.mimarizm.com/makale/vapurlarimizi-vermiyoruz113328
Aksu, S. (1989). Şinanay. https://www.youtube.com/watch?v=O6CIRoPzcws.
Aldemir, C. (2022, Ağustos 25). AKP’nin Asbestli, Zehir Yüklü Gemisini Sandığa Gömeceğiz. İz Gazete. https://www.izgazete.net/politika/akp-nin-asbestli-zehir-yuklu-gemisini-sandiga-gomecegiz-h86256.html
Algül, E. (2020, Mayıs 26). Tarihsel Gelişim İçinde Türkiye’de Şehirlerarası ve Uluslararası Deniz Ulaşımı. Kent-İçi Deniz Ulaşımı Blog. https://kenticidenizulasimi.blogspot.com/2020/05/tarihsel-gelisim-icinde-turkiyede.html
Arkitera. (2006, Haziran 5). Vapurları Vermiyorum Kampanyası Düzenleyicileri. Vapurlar Nostalji Değil, Matematik. https://v3.arkitera.com/h9457-vapurlarimi-vermiyorum-kampanyasi-duzenleyicileri-vapurlar-nostalji-degil-matematik.html
Babylon. (2015). Peyk: Köleler ve Kilitler. https://www.youtube.com/watch?v=v86NTQb5L3E
Bali, A. (2021). Vapurlarıyla İstanbul. İstanbul: Şehir Hatları Yayını.
Bozoğlu, A. (2020). Onlar Kıvılcım Olarak Gittiler, Ateş Olarak Döndüler. http://www.alibozoglu.com/index.php/2020/02/08/onlar-kivilcim-olarak-gittiler-ates-olarak-donduler/
Can, S. (2020, Mayıs 1). Orhan Atasoy’un Gemiler Klibi Üzerine. https://www.sanatlayasamak.com/index.php/2020/05/01/orhan-atasoyun-gemiler-klibi-uzerine/
Deniz Taksi İçin “Boğaz” İsimli Tasarım Seçildi. (2021, Ocak 28). 7Deniz. https://www.7deniz.net/m-haber-36953.html
Eken, A. (2010). Zamanın Başlangıcı: Kartal Araba Vapuru İnşaatı. Gemi ve Deniz Teknolojisi. https://www.gmo.org.tr/upl/gdt_dergi/gmosayi-184.pdf
Haliç Dayanışması. (2022). Yaşayan Üreten Dönüşen Haliç Projesi Arşivi. İstanbul.
Göker, E. (2007). Kadir Has ile Mahir Çayan’ın Bir Günlük Ortaklığı. Birgün. https://www.birgun.net/haber/kadir-has-ile-mahir-cayan-in-bir-gunluk-ortakligi-8028
Güleryüz, A. (2005). Yandan Çarklıdan Günümüze İstanbul Vapurlar. İstanbul: Denizler.
Koraltürk, M. (2010). Buharlı Vapurlardan Deniz Otobüslerine İstanbul’da Deniz Ulaşımı. İstanbul: Varlık.
Köksal, T. G. (1996). Haliç Tersaneleri’nin Tarihsel Teknolojik Gelişim Süreci ve Koruma Önerileri, (Yüksek Lisans Tezi). İstanbul: İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Restorasyon Programı.
Köksal, T. G. (2019, Haziran 11). Haliç Tersaneleri’nde Neler Oluyor? Altı Asırlık Mirasın Yağması. 1+1 Express. https://birartibir.org/alti-asirlik-mirasin-yagmasi/
Mungan, M. (2017). Murathan Mungan’ın Seçtikleriyle Edebiyat Seferleri İçin Vapur Tarifeleri. İstanbul: Metis.
Odman, A. (2022, Temmuz 20). São Paulo Gemisi Yüzen Bir Tehlikeli Atık. Bianet. https://m.bianet.org/bianet/toplum/264757-asli-odman-sao-paulo-gemisi-yuzen-bir-tehlikeli-atik
Özdal, H. (2019, Ocak 5). Büyük Madenci Yürüyüşü ve “Grev Denen Olay.” Gazete Duvar. https://www.gazeteduvar.com.tr/yazarlar/2019/01/05/buyuk-madenci-yuruyusu-ve-grev-denen-olay
Pamuk, O. (2010). Manzaradan Parçalar. İstanbul: İletişim.
Şehir Hatları. (2022a). Paşabahçe Vapuru’nun Hikâyesi. https://www.sehirhatlari.istanbul/tr/haberler/pasabahce-vapurunun-hikayesi-925
Şehir Hatları. (2022b). Gemiler. https://www.sehirhatlari.istanbul/tr/gemiler
TRT Arşivi. (1974). Söndüren-1 Yangın Gemisi. https://www.youtube.com/watch?v=APxFqmw1UiU
TRT Arşivi. (1978) Burhan Pazarlama. https://www.youtube.com/watch?v=xmNdxLIB-Tw
Tutel, E. (1994). Şirket-i Hayriye. İstanbul: İletişim.
Tutel, E. (1998). Gemiler, Süvariler, İskeleler. İstanbul: İletişim.
Kapak Görseli: Karaköy vapur iskelesinde Haydarpaşa vapuru, 1956. Kaynak: University of Wisconsin-Milwaukee Libraries, Edna Schaus Sorensen and Clarence W. Sorensen Collection / srTurkey036 [I] © Eugene V. Harris
- Buharlı gemi: Bateau à vapeur (Fr.)
- Bkz. Tren maddesi.
- Şinanay / Melih Cevdet Anday
Ada vapuru yandan çarklı
Bayraklar donanmış cafcaflı
Simitçi, kahveci, gazozcu
Şinanay da şinanay.Müslümanı, yahudisi, urumu
İsporcusu, ihtiyarı, veremi
Kiminin saçı uçar, kiminin eteği
Şinanay da şinanay.Estirir de ada yeli estirir
Seni sevindirir beni küstürür
Lüküs kamarada kimler oturur
Şinanay da şinanay.
- Selim İleri metninde şöyle der: “…En ilkel sosyolojik bilgi, toplumu ayakta tutan gücün uygarlık ve hatırlamak olduğunu söyler. Hatırlamak, yarın için daha güvenli bir yaşamın ilk ders kaynağıdır. Aramızdan ayrılıp kim bilir hangi kılığa girecek Güzelhisar da anılarımızda önemli bir gedik açacak. Biz hatırlamayacağız…”
- Bir Boğaz Efsanesi: Vapurlar belgeselinde de bu vapurlar efsane kaptanlarıyla birlikte kayda geçer.
1. bölüm https://www.youtube.com/watch?v=MjTU6TOleBk&t=239s
2. bölüm, https://www.youtube.com/watch?v=QcBXnepAhw0&t=1673s - Martılarla Bir Yolculuk
Paşabahçe Vapurunda
Mavi Beyaz Bir Mutluluk
Paşabahçe VapurundaDarılmışken Hayata Dün
Tüm İnsanlar Dostum Bugün
Yaşadığım Sanki Düğün
Paşabahçe VapurundaBu Tatlı Meltem Herkese
Bir Güzel Düş Bir Hoş Buse
Ne Olur Bu Yol Bitmese
Paşabahçe Vapurundaİstanbul Radyo’sundan emekli Rüştü Eriç’e ait bestenin sözleri Fethi Karamahmutoğlu’na aittir. Mahur makamıyla başlayan ve zâvil fantezi olarak tamamlanan “Martılarla bir yolculuk Paşabahçe Vapurunda” şarkısının notaları için bkz; https://defteriniz.com/wp-content/uploads/2019/03/tsm-12391.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=cCsS2VT5hbg - Haliç Dayanışması için bkz: https://www.halicdayanismasi.org, https://twitter.com/halicdayan2015, halicdayanismasi@gmail.com
- Haydarpaşa Dayanışması için bkz: https://twitter.com/haydarpasadayan?ref_src=twsrc%5Egoogle%7Ctwcamp%5Eserp%7Ctwgr%5Eauthor
