- Girizgâh
- Kırdan Kente, Denizden Karaya Dolmuş Olgusu
- Taksi Dolmuşun Doğuşu: Efsaneler, Gerçekler
- Taksi-Dolmuşlardan Minibüs-Dolmuşlara, Merkezden Çepere
- Sınıfsal ve Kültürel Çelişkilerin Ortasında Dolmuşlar ve Şoförler
- 80’lerden Günümüze Fetih Ruhunun ve Kültür Savaşlarının Mekânı Olarak Dolmuş
- Dolmuşun ve Yazının Sonu
- Kaynakça
- Dipnotlar
Girizgâh
Türkiye’de, özellikle de büyük şehirde yaşayan bir yetişkinseniz, dolmuşla kararsız ve değişken bir ilişkiye girmekten kaçınamazsınız. Dolmuşun yol açtığı ikircikli duygular sebepsiz de değildir kuşkusuz. Her şeyden önce dolmuşun içindeyken kendinizi, özel otomobil içinde olduğunuz kadar özgür hissedemezsiniz. Hele ki kadınsanız dolmuş seyahatleri her an tetikte olmanızı gerektirir. Diğer yandan dolmuştayken; metro, otobüs, tren gibi daha geniş toplu ulaşım araçlarında sergileyebildiğiniz “sivil dikkatsizlik”in olanakları da bir hayli kısıtlanır. Yani dolmuşta sanki diğer yolcular yokmuşçasına davranmanız, bakışlarınızı ve bedeninizi diğerlerininkinden yalıtabilmeniz pek mümkün olmaz. Zira dolmuş, yakın seyahati dayatır. Dolmuş, geleneksel cemaat/modern toplum ikiliğinin mucidi Tönnies’e adeta meydan okurcasına soğuk ve mesafeli modern kent mekânında kırsala, geleneksele özgü sıcaklığı ve teması yaşatır. O kadar ki bazen yanınızda oturan yolcunun kolunun, bacağının tacizkâr müdahalelerine maruz kalırsınız, bazen de yolculuk boyunca yanınızda oturan kişi ile ahbaplık eder, inerken telefon numaralarınızı değiş tokuş edersiniz. Her dolmuş seyahatinde en az bir kez kim(ler)le diz dize oturacağınızı ya da omuz omuza ayakta duracağınızı belirleyen feleğin çemberinden geçersiniz yani.
Dolmuş yalnızca geleneksel/modern, cemaat/toplum ikiliklerine değil; özgürlük/bağımlılık ikiliğine de meydan okur. Dolmuşla seyahat ederken, diğer toplu taşıma araçlarının aksine inip binmek için duraklara mahkûm olmazsınız. Özgürsünüzdür bu anlamda. Hatta o kadar özgürsünüzdür ki ineceğiniz yerin ismini bilmeniz bile gerekmez. Şoförden sizi “köşe başında”, “ışıklarda”, “köprü başında”, “dört yol ağzında” veya hiç olmadı “müsait bir yerde” indirmesini istemeniz yeterlidir. Ama özgürlüğünüzün de bir sınırı vardır: Dolmuşun güzergâhını değiştirmeye ne kadar dil dökseniz de kudretiniz yetmez. Yasal olarak belirlenmiş kapasitenin üstünde yolcu alırken, trafik kurallarını çiğnerken en ufak tereddüt göstermeyen dolmuş şoförü, konu serbest piyasanın arz ve talep kanunları olunca en kuralcı insana dönüşür. Yolcu indirip bindirebileceği güzergâhın sadık takipçisi olur.
Tabii bu özgürlük-bağımlılık denkleminin bir bedeli de vardır. Ne otobüse, metroya, vapura ödediğiniz kadar az, ne de taksiye ödediğiniz kadar çok para ödersiniz dolmuşa… Tabii ulaşım bedelinin şoföre uzatılması konusunda diğer yolcularla iş birliği yapmayı bilmeniz gerekir. Bir de yolculardan gelen paraları topladıktan sonra şoförün, dikiz aynasından yolcuları teker teker süzerken sorduğu “Var mı ücretini ödemeyen, para üstünü almayan?” sorusunu üzerinize alınmamayı öğrenmeniz…
Şoföre ulaşım bedeli olarak uzatılan bütün para ile para üstünün alınması arasında geçen süre, toplumsal etkileşime dair her türden gerilimin yaşanabildiği ve kişilerin bilinç dışı kaygılarının dışa vurduğu bir sahne olarak dolmuşu, edebiyatın da konusu yapar.
Orhan Kemal’in 1969’da okuyucuyla buluşan İki Buçuk isimli öyküsü, 50 kuruşluk yolculuk için ödediği 2.5 liranın üstünü bekleyen baş kişinin kuruntuları üzerine inşa olur örneğin… Öykü, diğer yolcular tarafından para canlısı görünmeme kaygısıyla para üstünü istemekte tereddüt gösteren baş kişinin, para üstünü istemiş olsa başına neler gelebileceği konusundaki fantezilerine dayanır. Baş kişi, önce para üstünü istediği durumda diğer yolcularla yaşayabileceği olumsuz etkileşimleri zihninde canlandırarak yolculuğuna başlar. Bunu yaparken yanında oturan yolcuları dikkatle inceler. İncelemeleri sonucunda onların ukala, kendisini yargılamaya can atan çirkin kişiler olduklarına kani olur. Ardından eğer para üstünü istemiş olsa şoförün nasıl davranabileceğini tasavvur etmeye başlar. “İtin biri” olduğu her halinden belli olan şoför, baş kişiye göre elbette “Hangi para üstü!” diyerek bu isteği reddedecektir. Bu reddiyenin altında kalamayacak olan baş kişi şoförle kapışacak, sonucunda da “eli yüzü kan, üstü başı toprak içinde” karakolluk olacaktır. Tabii karakolda da yolcumuz haksız çıkacak, bunun sonucunda da şoföre en ağır belaları okumak dışında elinden bir şey gelmeyecektir. Yolcu bu ve benzeri fantezilere gark olmuş bir halde yolculuğunun sonuna gelir. Dolmuştan inerken para üstünü alacağına dair en ufak bir ümidi kalmadığı gibi, parasının üstüne yattığına emin olduğu şoförün kendisinden bir daha 50 kuruş istemesi ihtimaline karşı da tatsızlık çıkmasın diye bu miktar parayı avcunun içinde sıkıca tutmaktadır. Dolmuştan inmek üzere hamle yapar. Tam bu sırada şoför “Buyurun abi, iki liranızı!” diyerek nazikçe para üstünü uzatır. Para üstünü alırken ayakları birbirine dolaşan yolcunun yüzü de alev gibi kızarır. Arkasına bile bakmadan utanç içinde dolmuştan uzaklaşır.
Psikiyatr Fatih Altınöz de 1994’te Şizofrengi’de kaleme aldığı “Şaşkın Karayolu Balinaları” başlıklı edebi yazısında dolmuşta para uzatma, para üstü alma etkileşiminin üzerinde özellikle durur. Konuya şöyle girer: “Ücretlerin ödenmesi öncesindeki kritik andayız. Biri başlatacak. Ben başlatmalıyım. Paramı çıkarmalı, kendimden emin tavırlarla önde oturanlara uzatmalı, sonra gazeteme eğilerek diğerlerinin ardım sıra hareketlerini keyifle izlemeliyim.” Ancak parasını bir çırpıda bulamayınca yazarın hevesi kursağında kalır. Ellerini sonuna kadar sokmak suretiyle ceplerini tek tek karıştırmak zorunda kalır. Ne var ki yolculuk bedelinin tam karşılığı olan parayı bulamadığı gibi parayı bulmak için debelenirken yanındaki kadın yolcuya rahatsızlık verdiği için de mahcup olur. Tıpkı Orhan Kemal’in baş kişisi gibi o da şoföre bütün para vermek zorunda kalır. Parayı şoföre ulaştırabilmek için önünde oturan yolcuya “Bir kişi uzatır mısınız?” derken sesini bir türlü ayarlayamaması ise ayrı bir hayal kırıklığı olacaktır. Önce talebini kısık sesle söyleyip duyuramaz. Sonra bunu telafi edeyim derken aşırı yüksek sesle “Tek kişi lütfen!” diye bağırır. Bu kez de bağırtıdan rahatsız olan diğer yolcuların kendisine öfkeyle baktıkları zannına kapılarak çareyi kafasını önüne eğmekte bulur. Neyse ki, hayalindeki gibi olmasa da öyle ya da böyle parayı uzatmayı başarmıştır. Ama bu kez de para üstü gelecek mi gelmeyecek mi vehmine kapılır: “Dolmuştaki ücret ödeme havası dağıldı dağılacak. Konu değişecek, unutacak beni. Belki de kasıtlı davranıyor. Paramı gasp edecek, bilerek konuyu değiştiriyor”. Dolmuşun içinde şoför artık sadece şoför değil, para sadece para değil, diğer yolcular da sadece diğer yolcular değildir… O da tıpkı İki Buçuk’un baş kişisi gibi “maddiyata düşkün bir insan izlenimi” yaratmamak için para üstünü isteyemez. Neyse ki şoför bir süre daha yazarı kıvrandırdıktan sonra “Parasının üstünü almayan kaldı mı?” diye sorar da bu kâbus sona erer.
Aslında yolcusunu iki arada bir derede bırakan dolmuşun kendisi de iki arada bir derededir: Bir yanıyla pozitivist sosyoloji teorilerinin kurucu ikiliklerine meydan okur. Bu haliyle, ilk bakışta Mübeccel Kıray’ın tampon mekanizmasına bir örnek sunuyor gibidir. Ne var ki, muhayyel bir “ilerleme” sürecindeki gelenekselle modern arasında köprü vazifesi gören kısa süreli, geçici bir uğrak olmayışı, dolmuşu bir tampon olarak değil de; diyalektiğe özgü tez-antitez-sentez planı içinde düşünmeyi gerektirir. Dolmuş hem geleneksel hem modern, hem formel hem enformel, hem feodal hem kapitalist ilişki formlarını bünyesinde toplamış sentetik bir fenomendir. Sentez olma niteliği ona kalıcılık kazandırır. Öte yandan içerdiği toplumsal ve kültürel etkileşimler ile taşıyıcısı ve sahnesi olduğu tahakküm ilişkileri nedeniyle liberal iktisat teorisine özgü rasyonel ve çıkarcı birey temelli denge teorilerinin sınırlarını da aşındırır. Bu nitelikleriyle dolmuş, çağdaş Türkiye’yi çağrıştırır ya da Türkiye’nin kimi halleri dolmuşta zuhur eder. Bu yazının amacı da zaten dolmuşun doğuşuna, gelişimine yakından bakarken “Cumhuriyet Türkiyesi”nin kimi yönlerini anlamaya çalışmak olacak.
Kırdan Kente, Denizden Karaya Dolmuş Olgusu
TDK sözlüğünde “yolcu taşımaya yarayan kayık, motor, otomobil, minibüs vb. küçük taşıt” olarak tanımlanıyor dolmuş. Nişanyan Etimoloji Sözlüğü’nde ise Ahmet Vefik Paşa’nın 1876 tarihli Lisan-ı Osmanlısı’nda, “ortaklaşa tutulan kayık” anlamını karşılayan bir kelime olarak dolmuş kelimesine rastlandığı belirtiliyor. Reşad Ekrem Koçu, İstanbul Ansiklopedisi’nin dokuzuncu cildinde dolmuşu, “iskelede doluncaya kadar narh ile yolcu alıp, dolunca hareket eden nöbet kayığı” olarak tanımlıyor. Tüm bu tanımlar, dolmuşun bir kara taşıtı olmadan önce İstanbul’a özgü bir deniz taşıtı olarak karşımıza çıktığına işaret ediyor. Bu bağlamda 1587 tarihli (25 receb 995) bir fermanda dolmuş usulü çalışan kayıklara dair yayımlanmış şu fiyat tarifesi, olgunun mazisi hakkında fikir veriyor:
Çardak ve Unkapanından Südlüce ve Hasköye yarım akçe
Fenerden Azabkapusuna yarım mangır
Çardaktan Yağkapanına yarım mangır
Balık pazarından Galataya iki mangır
Balık pazarından Beşiktaşa yarım akçe
Çardak ve sair liman iskelelerinden Üsküdara yarım akçe.
Reşad Ekrem Koçu aynı fermandan, “dolmuş yapan kayıkların kadın ve genç oğlanları erkeklerle birlikte” kayığa almalarının yasak olduğu bilgisini de aktarıyor (1968: 1483). Bundan, dolmuş olgusunun dönemin hâkim toplumsal cinsiyet rejiminin sınırları içinde geliştiğini anlıyoruz.
Dolmuş kayıklar uzun bir süre boyunca İstanbul’un temel toplu taşıma araçlarından biri olur. Esnaf kayıkçıların sayısındaki değişim bu konuda kesin olmasa da bir fikir veriyor. Ama daha çok da kayıkçı profilini anlamamızı sağlıyor. 1680’de 619 olan kayıkçı esnaf sayısı 1802’ye gelindiğinde 3.783’e yükseliyor (Orhonlu, 1966). Kuşkusuz esnaf kayıkçıların tamamı dolmuşçulardan oluşmuyor. Bu esnafların işlettiği kayıkların arasında, pazar kayıkları, sebzeci kayıkları, karşıdan karşıya yolcu taşıyan piyade kayıkları /geçit kayıkları, inşaatlar için çamur, kireç, zeytin yağı, içme suyu vb. malzeme taşıyan kayıklar da var (Çevrimli, 2018). İstanbul’daki esnaf kayıkçılar hakkındaki yazılarda en çok Çankırı Alpsarılı kayıkçılardan ve Rum kayıkçılardan bahsediliyor. Rumlar daha çok Kadıköy iskelesinde bulunur ve çalışırken, Alpsarılıların Haliç etrafında çalıştıkları anlaşılıyor. Ama “Alpsarılılar genelde çöpçü, hayvan, gübre, pazar, rençberan ve benzeri kayıklarında” çalışıyorlar (Yılmaz, 2015).
Kuşkusuz İstanbul’da kayıkçılık yapan nüfus, bu iki topluluktan ibaret değil. 16. ve 17. yüzyıllarda Anadolu’da patlak veren Celali İsyanları, İstanbul’a doğru kırdan kente göçü tetiklediğinden kente yeni gelmiş ve geçim derdi peşinde olan çok sayıda göçmen, aile ilişkileri sayesinde veya belli bir sermayesi olmak kaydıyla kayıkçılığa meylediyor. Mehmet Mazak (2016) şöyle resmediyor kayıkçı esnafını:
Boğaziçi’nde kayıkçı esnafını oluşturan elemanların çoğu Anadolu’dan gelmiş kişilerdi. İş bulma gayesi ile Anadolu’dan gelen bu insanlar vasıfsız oldukları için genelde iskelelerde bekler, hamlacı (kürekçi) olarak kayıklarda çalışırlardı. Anadolu’dan gelen bu gençler kısa sürede eğitilir, kayıkta müşteriye nasıl davranacağı kendilerine öğretilerek göreve başlatılırdı.
Bir başka çalışmada da genelde bekâr olan ve ailelerini geride bırakarak İstanbul’a gelen kayıkçıların, kayıkhanelerin üst katlarında yer alan bekâr odalarında kaldıklarına işaret ediliyor (Çokuğraş, 2016). Bir dükkâna bağlı olmayı gerektirmemesi nedeniyle kayıkçılığın, 17. yüzyıldan sonra ticarete atılmaya başlayan yeniçerilerin de dahil oldukları iş kollarının başında geldiği birçok tarihçi tarafından not ediliyor (Kafadar, 1981; Orhonlu, 1966). Yani kayık dolmuşçuluğu, kır ile kent arasında olduğu kadar devletlû ile reaya arasında da bir geçiş alanını, bir gri alanı oluşturuyor.
1850’de Osmanlı Devleti’nin ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye’nin kurulması ve İngiltere’den getirtilen dört adet yandan çarklı vapurun çalışmaya başlamasıyla birlikte dolmuş kayıkların deniz yolcu ulaşımındaki hakimiyeti zayıflamaya başlıyor. Bunda, 1871’den sonra atlı tramvayların devreye girmesi ve zamanla yeni güzergâhlarda çalışmaya başlaması da kuşkusuz önemli.
Buna rağmen, bu gelişmelerden bir hayli sonra Milliyet gazetesinde 1930 yılında yayımlanmış yandaki haberde de görülebileceği gibi, dönemin hâkim korporatist meslekçilik ideolojisi uyarınca derneğe üye olması beklenen ama zaten ekonomik darboğazda olduğundan dernekçilik hadisesine de şüpheyle yaklaşan binlerce esnaf kayıkçının varlığını sürdürdüğü anlaşılıyor. Bununla birlikte erken cumhuriyetin kayıkçı esnafı, bir yandan elektrikli tramvayların diğer yandan motorlu otomobillerin yaygınlaşması karşısında işlerinin geleceği konusunda kaygılanıyorlar. Çok da haksız değiller.
Sonuç olarak 17. ve 19. yüzyıllar arasında kırdan kente, yani Anadolu’dan başkent İstanbul’a göçle gelenlerle, devlet görevindeyken bir yandan ticaretle uğraşmaya başlayan yeniçerilerden mürekkep, kitlesel bir esnaf grubuna dönüşen kayıkçılardan geriye dolunca hareket eden ulaşım aracını niteleyen “dolmuş” mevhumu ile kayıkçılar arasında cereyan eden bazı yolcuların soyulmasına vesile olan “düzmece” kavgalara atıfla üretilmiş “kayıkçı kavgası” deyimi kalır. 1930’lardan sonra dolmuşçuluk karaya çıkarak ülke sathına yayılacaktır.
Taksi Dolmuşun Doğuşu: Efsaneler, Gerçekler
Dolmuşun doğuşuna dair detaylar kesin olarak bilinmemekle birlikte zamanlaması konusunda üç aşağı beş yukarı bir mutabakat var: 1929 krizinin ortaya çıkardığı zor koşullar dolmuşun ortaya çıkışını olanaklı kılıyor. İlhan Tekeli ve Tarık Okyay, Türkiye’de dolmuş olgusunu inceleyen ilk kapsamlı sosyal bilim araştırmasının sonuçlarından hareketle kaleme aldıkları Dolmuşun Öyküsü’nde (1981) yine dolmuşun doğuşu üzerine yaygın kabul gören anlatıyı bir gazete haberinden aktarırlar. 1970’lerin Hürriyet gazetesinden alınmış bu gazete kupürüne göre;
1929 buhranının etkileri tüm dünyayı olduğu gibi Türkiye’yi de etkilemektedir. Bu dönemde, Cağaloğlu’nda lokanta işletirken bir Ford alıp taksi şoförlüğüne başlayan Aşçı Halit, her gün Nişantaşı’nda oturan Yahudi bir müşterisini Sirkeci’ndeki işyerine taşımaktadır. Ancak artan hayat pahalılığı karşısında bu müşterisi bir gün Halit’i karşısına alıyor “artık eskisi gibi tek başıma taksi tutma imkânım kalmadı, ama ben aynı yerde çalışan dört arkadaş daha buldum sana. Bir yerine beş kişi taşıyacaksın. Biz sana saatin yazdığı ücretten 20 kuruş fazlasını vereceğiz, kabul eder misin” diyor. Halit kabul ediyor ve dolmuş doğuyor.
Aşçı Halit’e dayandırılan anlatının gerçek olup olmadığı bilinmiyor. İlhan Tekeli, 1930’lar öncesinde özel araba sahibi olabilmiş görece varlıklı, yüksek gelirli iş-güç sahibi bazı kişilerin, krizle birlikte arabalarını satmış olmalarının ve işe giderken toplu taşıma kullanmak yerine bu taksi dolmuş modelini geliştirmiş olmalarının akla yatkın olduğunu söylüyor (Tekeli & Kuyaş, 2000). Bu saptamadan hareketle taksi dolmuş olgusunun, üst-orta sınıfların krize bağlı yaşadıkları statü kaybını sınırlandırmak gibi bir toplumsal işlevle birlikte doğmuş olduğunu söyleyebiliriz.
Diğer yandan aynı anlatının gayrimüslim orta sınıfların inovasyonunu değil Müslüman aşçı Halit’in girişimci zekasını öne çıkartan versiyonları da var. Yani lokanta işletirken taksicilikte gelecek görüp bir taksi satın alan; ama, krizle birlikte istediği kazancı elde edememesinden ötürü dolmuş modelini geliştiren “yerli ve milli” aşçı Halit’i merkeze koyan anlatılar bunlar. Dolmuşçusuz dolmuş olgusundan bahsetmek mümkün olmadığına göre bu anlatılarda da bir hakikat payı olduğu muhakkak. İlhan Tekeli’ye kulak verecek olursak dolmuşçunun en temel ayırt edici özelliği “marjinal kesim” üyesi olması… Tekeli (2015), marjinal kesimi de daha çok kendi emeğine dayanarak şehrin modern kesimlerine hizmet etmek üzere yeni iş imkânları geliştiren, düzensiz ve örgütlenmemiş formlar altında çalışan kesim olarak niteliyor. Bu tanımdan hareketle, Osmanlı döneminde Anadolu’dan İstanbul’a göç ederek geçimini kayık dolmuşçuluktan elde edenlerle, 1930’larda taksi dolmuşçuluğa başlayanlar arasında “marjinallik” bakımından bir sürekliliğin olduğunu söyleyebiliriz. Aralarındaki fark daha çok “girişimcilik” bakımından açığa çıkıyor. Kayık dolmuşçu daha çok geleneksel ihtiyaç ekonomisi içinde kendine geçimlik bir iş yaratırken, ilk taksi dolmuşçu addedilen aşçı Halit figürü, zaten bir lokanta sahibi iken bir de taksi satın alarak kendisine kârlı bir kazanç kapısı daha yaratma arayışındaki küçük burjuva yatkınlığına sahip bir profil olarak karşımıza çıkıyor. Kısmen ucuzlamış olan otomobili satın alabilecek kadar sermayesi olan ve taksi işleterek sermaye birikimine girişen bu profilin, krizle birlikte dolmuş modelini geliştirmiş olması ve sermaye birikiminin önündeki engeli dolmuş sayesinde kaldırmış olması da çok ihtimal dışı değil.
Aynı anlatının iki farklı yorumunu tek bir değerlendirmede bütünleştirerek dolmuş, iktisadi buhranın sarstığı bir ortamda eğitimli kent soylu sınıfların statü kayıplarını sınırlandırma çabasıyla küçük mülk sahibi alt sınıf mensuplarının sınıf atlama arzularının kesiştiği bir düzlemde ortaya çıkmıştır, diyebiliriz.
Bu sınıfsal hareketlilik örüntüsünün bir benzerini, 1914-1918 arasında ABD’de ortaya çıkan ve anlamını 5 sentlik nikel paranın argodaki ifadesi olan “jitney”den alan taşımacılık modelinin doğuşunda ve gelişiminde de görürüz. Jitney’ler Los Angeles’ta bir oto galerisinde satış elemanı olarak çalışan L. P. Draper’ın belli saatlerde troleybüslerde aşırı yoğunluk olduğunu ve insanların uzun süreler araç beklemek zorunda kaldıklarını gözlemleyerek, sahip olduğu otomobilin üzerine, üç millik bir güzergâh için kişi başı 5 sent karşılığında yolcu taşınacağını belirten bir yazı iliştirmesiyle ortaya çıkmıştı. ABD’deki jitney’ler gibi Türkiye’de ilk dolmuşlar da yasal bir çerçeveden yoksun olarak çalışmaya başlar. Taksi şoförleri araçlarını, kâh taksi olarak, kâh dolmuş olarak çalıştırırlar. Ne zaman dolmuş yapacaklarını da o dönemin temel toplu taşıma aracı olan tramvayların yolcuları taşımaya yetişemediği mesai öncesi ve mesai çıkış saatlerine göre ayarlarlar.
Yolcuların tramvaylarda neler çektiğini kamuoyunda duyurmak ise o dönem Akşam gazetesinin birinci sayfasında Orhan Selim mahlasıyla “politik olmamak kaydıyla” köşe yazıları yazan Nazım Hikmet’e düşer. 11 Mart 1935 tarihinde “Dolu Olmak, Boşalmak” başlığıyla bir yazı kaleme alan şair, hafif yağışlı bir İstanbul sabahında saat 9’da Galatasaray’da kendisi gibi 20-30 kişiyle birlikte tramvay beklemeye başladıktan sonra yaşadıklarını anlatır:
Karşıdan bir vagon sökün etti. ‘Maçka-Beyazıt’. Ön camında küçük bir tabela: DOLMUŞTUR. Tramvay durmadan geçti. Üç dakika bekledik. Bir vagon daha belirdi karşıdan ‘Şişli-Tünel’. Onun da önündeki camda ak tabela: ‘DOLMUŞTUR’. Beş dakika daha geçti. Karşıdan bir vagon daha: ‘Taksim-Sirkeci’. Dolmuştur. Beş altı dakika daha. Yine bir ‘Şişli-Tünel’ ve o da ‘DOLMUŞTUR’. Saat dokuzu yirmi geçiyor. Her geçen tramvay dolmuştur. Dokuz buçuk. ‘Dolmuştur’, ‘Dolmuştur’, ‘Dolmuştur’. (…) Saat ona çeyrek var. Biz küçük bir ordu biçiminde bekliyoruz. Titreşiyoruz. Doluyoruz. O ne, bir tanesi duruverdi işte. Kapılara bir akın, bir saldırış, itişe kakışa, bileğine güvenen, ana baba günü, içeri dar attım kendimi. (…) Vagonun içi ağız ağıza dolu, ben ağzıma kadar doluyum.
Ve biraz sonra bilet kontrolörünün, o kalabalığın içinde şairin tabiriyle “Kızıldeniz’i sopasıyla yarıp geçen Musa” gibi ilerleyerek bilet kontrolü yapmaya çalışması ve sıkışıklıktan iyice dolan bazı yolcuların kontrolörü itiş kakış aşağı indirmesi… Sinirlerin boşalması…
Bu yazıdan yaklaşık 20 gün sonra, 3 Nisan 1935’te Nazım, yine Orhan Selim mahlasıyla ikinci bir köşe yazısı kaleme alır. Yazının başlığı “Sağ Olun Şoförler”dir:
Artık umudum kesilmişti, ne yapsak, ne etsek boş, o yapılmaz olasıca konturatosunun bitiş günü gelene dek bunu böyle çekip gideceğiz diyordum. Ne yapalım alnımızın kara yazıları içinde bu da varmış diye düşünüyor ve bir daha bu işi açmamaya niyet ediyordum ki, önümde karanlıktan apansız aydınlanan bir tan yeri gibi yeni bir umut pırıltısı belirdi. ‘İstanbul tramvay şirketinin’ ezici pençesinden kurtulmak umudunun aydınlığı. Bu aydınlık ne şundan geliyor, ne bundan; bu işin kurtarıcısı, bu aydınlığı tutan eller, şoförlerdir. (…) Aşağı yukarı tramvay bileti değerine, dolmuşa bir adam düzeniyle bizleri ezilip büzülmeden gideceğimiz yere götürmek büyüklüğünü, iyiliğini yapan şoförler.
O dönem İstanbul Belediyesi, toplu taşıma tramvay hizmetlerini ihale yoluyla şirketlere devretmekteydi. Şair ise büyük sermaye sahibi tramvay şirketine karşı halktan insanlar olan şoförlerin girişimlerinde ifadesini bulan dolmuş modelinin bayraktarlığını yapacak, toplu taşıma sorununa aşağıdan geliştirilmiş çözümü destekleyecektir.
Nihayetinde 1939’da İstanbul’da toplu taşımacılık alanında yeni bir düzenlemeye gidilir. Ulaşım hizmetleri 3645 sayılı yasa ile kamulaştırılarak yeni kurulan İETT Genel Müdürlüğü’ne bağlanırken, dolmuşlar da aynı yılın Aralık ayında İstanbul Belediye Meclisi’nin kararıyla resmen tanınarak, dolmuş duraklarının tabelaları asılmaya başlanır.
Artık geriye dolmuşta seyahate dair modern normları inşa etme işi kalmıştır. Bu bahiste dikkatimizi çeken, yine Akşam gazetesinin 1947’de yayımlanmış Dikkatler köşesinde “Dolmuş terbiyesi” başlıklı bir yazıya yer verilmesidir. Yazıda dolmuş terbiyesi kapsamında şu altı madde sıralanır:
- Belediyenin tayin ettiği ücretten fazlasını vermemek,
- Sigara içmemek,
- Dört kişilik arabaya dört kişi, altı kişilik arabaya altı kişiden fazla binmemek,
- Öksürüp aksırırken ağzını kapamak,
- Bir tarafta yabancı bay, diğer tarafta yabancı bir bayan olsa bile iki tarafa da muvazeneli bir şekilde yakın oturmak,
- Parayı hazır tutmak, inişte arabayı bekletmemek.
Bir gazetecinin bu maddeleri düşünüp kaleme almış olmasından ve bir “dolmuş terbiyesi” oluşturmak istemesinden, bu maddelerle engellenmek istenen davranışların o dönemin İstanbul dolmuşlarında sıklıkla yaşanıyor olduğunu tahmin edebiliriz. Yani tramvaylarda balık istifi seyahat etmenin zorluklarından bıktıkları için dolmuşlara kurtarıcı olarak sarılan ve büyük çoğunluğu büro işlerinde ücretli istihdam edilen ya da serbest meslek sahibi olan, görece eğitimli, kentli orta sınıflar artık dolmuşların sunduğu nispeten konforlu seyahatlerde, kısmen de olsa bir özgürlük alanı yaratmak istemekte, özellikle mavi yakalı işçi sınıfı mensubu hemşerileriyle aralarına azıcık da olsa bir mesafe koymak istemektedirler. Tabii bu haberin yayımlanma tarihinin 1947 olması önemli. Zira savaş sonrası dönemde, Türkiye’nin sermaye birikim rejiminin ve demografik yapısının dönüşümüne paralel olarak dolmuşun gelişiminde yeni bir evre başlamıştır.
Taksi-Dolmuşlardan Minibüs-Dolmuşlara, Merkezden Çepere
II. Dünya Savaşı sonrası dönemde dolmuşun Türkiye genelinde bir toplumsal olguya dönüşmesi kuşkusuz sebepsiz değil. İlhan Tekeli ve Tarık Okyay, bu yıllarda Türkiye’nin oldukça büyük döviz stokunun bulunduğunu, dış ödeme olanaklarının da elverişli olduğu bu dönemde Türkiye’ye oldukça ucuz fiyatlarla çok sayıda ABD ürünü otomobil girdiğini (1981: 27) söyler. Bu bağlamda dolmuş usulü taşımacılık, önce İstanbul’un dışına doğru, 1970’lerden sonra ise İstanbul’un içinden, kentin merkezinden varoşlarına doğru yayılır.
Dolmuş usulü taşımacılığın Anadolu’ya doğru gelişme sürecini ele alırken tek yayılım noktasının İstanbul olmadığını da belirtmekte yarar var. Başkent Ankara’da, İstanbul dolmuşlarıyla neredeyse eş zamanlı olarak gelişim gösteren kaptıkaçtılardan da kısaca bahsedebiliriz: Cumhuriyetin ilanından sonra hâlâ küçük bir kent olan Ankara’daki otomobil sayısı, İstanbul ile kıyaslandığında belirgin bir biçimde azdır. Kent içi ilk toplu taşıma hizmeti 1929 yılında devlet eliyle Ankara-Kayaş arasındaki 9 km.’lik mevcut demiryolu hattında hafta sonları gezi amaçlı banliyö seferleri yapılmasıyla gerçekleşir (Öncü Yıldız, 2017). İstanbul’da atlı tramvayın 1860’larda faaliyete geçtiği düşünülürse Ankara’nın toplu taşıma hizmeti bakımından da epey geriden geldiği aşikârdır. Hâl böyleyken, 1930’ların başında Ankara’nın merkezi ile devlet dairelerinin olduğu mıntıkada adına kaptıkaçtı denilen, taksi ile minibüs arası yolcu taşıma kapasitesine sahip araçlar çalışmaya başlar.
Kuşkusuz kaptıkaçtıların ortaya çıkmasında Türkiye’de otomotiv sektörünün gelişimi doğrultusunda atılan kimi adımların da rolü bulunur. Bunların başında 1929’da İstanbul Tophane’de Ford Otomotiv Montaj Fabrikası’nın kurulması gelir. Kuruluş sözleşmesine göre burada 1000 adet kaptıkaçtı üretilmesi öngörülür (Altuğ, 2010). Ne var ki, 1929 krizi ve sonrasındaki gelişmeler Ford fabrikasının üretimini durdurmasına neden olacaktır. “Milyon dolarlık fabrika on sene boyunca sanayi üretimi anlamında atıl” kalır ve sadece motorlu taşıt deposu ve yedek parça satışları için kullanılır (Odman, 2011). Otomotiv montaj sanayinin ve dolmuşların ve kaptıkaçtıların yaygınlaşması için devletçi ekonomik kalkınma modelinin yavaş yavaş terkedileceği II. Dünya Savaşı sonrası dönemin beklenmesi gerekecektir. Zira 1930’larda atılan adımlar daha çok kamucu bir yörüngededir: 1934’te Ankara Otobüs İdaresi kurulur. 1935’te Sovyetler Birliği’nden otobüs ithal edilerek belediye otobüs hizmeti verilmeye başlanır. Kaptıkaçtılar, belediye otobüslerinin çalışmadığı kenar semtlere itilir.
II. Dünya Savaşı sonrası dönem ise dolmuşların yeniden önem kazanması için kritik önemdedir. Türkiye’ye gelen Marshall yardımlarının bir kısmının karayolları alt yapısının geliştirilmesine harcanması, raylı sisteme dayalı toplu taşımacılığın ıskartaya çıkarılacağının işareti olur. 1946’da Ankara’da belediye otobüs garajında sabaha karşı çıkan yangın ise dolmuşun, toplu taşımacılık modelinde üstleneceği rolün ağırlığının belirlenmesini hızlandırır. Söz konusu yangında 25 otobüs çalışamaz hâle gelir. Belediyenin elinde çalışabilir durumda 27 otobüs kalır sadece. Ortaya çıkan yetersizliği gidermek için ise o güne dek kaptıkaçtıları tedrici olarak ortadan kaldırma stratejisini benimseyen belediye, paradoksal olarak taksilere “dolmuş” yaptırtarak ihtiyacı gidermeye çalışır.1
Diğer yandan, 1946’dan itibaren korumacılığın azaltılmaya başlanması ve 1950 Demokrat Parti iktidarında otomobil ithalatının da serbest bırakılması dolmuş olgusunun gelişimi için gerekli arz koşullarını yaratır. Tarım alanındaki mekanizasyon ve yaşanan mülksüzleşme “kırın çözülmesi”ni, kırdan kente göç ise dolmuşa yönelik talebin yükselmesini beraberinde getirir. Türkiye’deki toplam motorlu araç sayısı 1945’te 9.614 iken 1950 yılında 29.118’e yükselir (Kurtgözü, 2019). Bunun 10 bini otomobil iken, geri kalanı otobüs, kamyon vb. araçlardır. Bu dönemde özellikle Marmara Bölgesi’ndeki eski at arabası ustalarının, 1930’lu yıllarda üretilmiş Ford model araçların üzerine ağaç karoser ekleyerek kaptıkaçtı imal ettikleri kayıtlara geçer. 1960’a gelindiğinde ise motorlu araç sayısı 45.767’ye yükselecektir (Yaşar, 2013). 1950’ler biterken faaliyete geçen otomotiv montaj sanayinin bu artışta kuşkusuz payı vardır. 1960’lar dolmuş olgusunun kalıcılık ve yaygınlık kazanmasında dönüm noktası olur.
Sınıfsal ve Kültürel Çelişkilerin Ortasında Dolmuşlar ve Şoförler
1950’lerle birlikte başlayan kırdan kente göçün konumuzla ilgili sonuçlarından birincisi gecekondulaşma ise, ikincisi de emekçi nüfusu barındıran gecekondu mahalleleri ile sanayi bölgeleri ve şehir merkezi arasında ulaşım ihtiyacını karşılayacak bir toplu taşıma ihtiyacıydı. Hızla büyüyen şehirlerde, taksi-dolmuşlar şehir merkezinde orta sınıfların ulaşım ihtiyaçlarını gidermek üzere faaliyet gösterirken, şehrin çeperiyle merkezi arasında ise minibüs-dolmuşlar devreye girecekti.
Taksi-dolmuşlar çoğunlukla Playmouth, Dodge, Chevrolet, Buick gibi Amerikan menşeli markaların 1930’larda üretmiş olduğu dört-beş kişilik ithal binek otomobillerin araba ustaları tarafından ortadan kesilip uzatılarak yedi-sekiz kişilik taksi-dolmuş araçlarına dönüştürülmesiyle imal ediliyordu. Şehrin periferisinde yolcu taşımacılığı yapan minibüs-dolmuşlar ise ağırlıklı olarak montaj sanayi ürünü olan araçlardan oluşmaktaydı. “İngiliz Thames, Commer, Morris, Alman Tempo Matador, Ford FK, hatta Volkswagen T1, Fransız Renault Goélette gibi minibüsler” (Kurtgözü, 2018) en yaygın kullanılan minibüs markalarıydı.
İlhan Tekeli ve Yiğit Gülüöksüz’ün (1976) tabiriyle “gecekondulu, dolmuşlu, işportalı” kentleşmenin yaşandığı bu dönemde, Yeşilçam sineması da altın dönemine giriyordu. Kentlerin yaşadığı hızlı dönüşümün toplumsal sonuçlarını konu edinen filmlerde “dolmuş” ve “dolmuş şoförü” figürü kendisine yer bulacaktı. “Dolmuş,” bir yandan kameranın iç mekândan dış mekâna çıkma sürecinde sağladığı teknik avantajlar nedeniyle, diğer yandan da dönemin başat temalarından olan yoksul-zengin, geleneksel-modern şeklindeki ikili karşıtlıkları sergilemeye uygun bir mekân sunması nedeniyle yönetmenler tarafından sıklıkla kullanıldı. Bu bağlamda sinema seyircisi, başrol oyuncusu dolmuş şoförleriyle tanıştı.
Atıf Yılmaz’ın yönettiği Bir Şoförün Gizli Defteri (1958) filmi bu bahisteki ilk örneklerden biriydi kuşkusuz. Filmde bir yandan İstanbul’un geleneksel mahalleleri ile pahalı semtleri arasındaki çelişkiler, diğer yandan da iyi kalpli ve samimi yoksul karakterler ile yozlaşmış ve kötü alışkanlıklara sahip zengin karakterler arasındaki gerilimler, dolmuş üzerinden temsil ediliyordu. Film, Yavuzselim’den çekilmiş İstanbul ve Haliç manzarası eşliğinde başrol oyuncusu Eşref Kolçak’ın canlandırdığı Erol’a ait dış sesten şu replikle başlıyordu:
“Bir laf çıkarmışlar şoför milleti… Şoför milleti değil mi, geç!.. Şoför milleti değil mi, çatma!.. Şoför milleti değil mi hepsi bir camekanın mostrası!.. Şoför milleti değil mi, şoför milleti değil mi!.. Sanki biz insan denilen mahluklardan değiliz. Ne yapalım adımız çıkmış dokuza inmez sekize.”
Gerçekten de o dönemin toplumsallığı içinde, evlenilmemesi (“kız verilmemesi”) gereken erkeği temsil ediyordu dolmuş şoförü… Asabiydi, haksızlık karşısında ağzına geleni söylüyordu. Ama daha da önemlisi özerkliğine, özgürlüğüne düşkündü. Bir fabrika işçisinin sergileyebileceği kolektif tavrı geliştirmenin uzağında olmakla birlikte en az onun kadar yoksuldu. Bir Şoförün Gizli Defteri’nin Erol’u, “Kasımpaşa’nın yan sokaklarından birinde dededen kalma evimizde otururduk” diyerek kendini tanıtıyordu. Âşık olduğu ve Çolpan İlhan’ın canlandırdığı Çiler ise paşa kızı, zengin; ama, mutsuz bir genç kadındı. Bekleneceği gibi Çiler’in ailesi kızlarının yoksul bir şoför olan Erol’la evlenmesine izin vermeyecekti. Çiler ise evlendirildiği kişiyle mutsuz olacak, kötü alışkanlıklar kazanacak, “kötü yollara” düşecekti. Erol hayatını onu kurtarmaya adayacaktı. Tabii zaman zaman bu tavrını sorgulayacak, kendi kendine serzenişte bulunacaktı: “Ulan sersem şoför! Bu işler, bu ukalalıklar senin neyine? Sen kendi yağınla kavrul, kendi derdinle yan! Dünyayı düzeltmek, yanlış yollarda kılavuzluk etmek senin ne haddin be avanak!”
Benzeri bir şoför figürü, Ülkü Erakalın’ın çektiği ve 1966’da gösterime giren Şoför Deyip Geçmeyin’de de karşımıza çıktı. Sadri Alışık’ın oynadığı dolmuş şoförü, dürüst, iyi, nüktedan, biraz bıçkın ve haksızlığa boyun eğmeyen biriydi. Aracına binerken kapı kolunu kıran yolcuya ağzına geleni söylerken dolmuş şoförüne atfedilen toplumsal statüye de isyan etmekten kendini alamıyordu: “Ulan 50 kuruş verirsiniz, arabada ne kapı bırakırsınız ne kilit! Sonra da suç döner dolaşır biz gariban şoförlerin sırtına yüklenir değil mi? Ulan şoför deyip geçmeyin be! Sizi analar doğurdu da şoförler Silivri yoğurdu mu yani!” Bu filmlerde karşımıza çıkan dolmuş şoförü figürü, genelde dolmuşun sahibi değildir. Dolmuşu ya kiralayarak işletir ya da yevmiye karşılığı bir başka şoförle münavebeli olarak aynı dolmuşta çalışır. Dolmuş sahibine karşı sorumluluğu vardır. Kapı kolunun kırılmasına isyanı, tamir bedelinin onun kazancından ya da yevmiyesinden kesilmesi ihtimaline karşı bir isyandır aynı zamanda…
Senaryosu Attilâ İlhan ve Atıf Yılmaz tarafından kaleme alınmış ve Metin Erksan’ın yönetmenliğini yaptığı Şoför Nebahat (1960), Sezer Sezin’in oynadığı “erkek Fatma” Nebahat karakterinin şoför olmasıyla yukarıda bahsedilen filmlerden bir nebze farklıydı. Filmin gördüğü ilgi karşısında yönetmen Süreyya Duru, filmi bir seriye dönüştürdü: Şoför Nebahat ve Kızı’nı 1964’te, Şoför Nebahat Bizde Kabahat’ı ise 1965’te çekti. 1970 yılında Fatma Girik’in başrolünde oynadığı Şoför Nebahat filmi ise serinin son filmi oldu.
Genellikle dürüst, temiz, asi, yoksul erkek şoför ile yozlaşmış, samimiyetsiz, çıkar ilişkileriyle kuşatılmış bir ortamda, mutsuz yaşamaya mahkûm olan zengin kadın ikileminin esas alındığı şoför filmlerine benzer şekilde Şoför Nebahat filmleri bu formülü, bu sefer toplumsal cinsiyet temsillerini ters yüz ederek uyguluyordu. Belki de bu film serisinin bu denli tutmasına neden olan da buydu. Babasının zamansız ölümünün ardından ailesini geçindirmek için çareyi baba mesleği şoförlüğü sürdürmekte bulan Nebahat filmlerin ana karakteriydi. Bir kadın olarak eril şoför dünyasında tutunmakta zorlanır, ciddi ciddi işi bırakmayı dahi düşünür. Diğer yandan ise babasının ölümünden sonra maddi anlamda zorluklar içindedir. Derken bir gün,
“ (…) ev sahibinin onları evden çıkarmak üzere bir protesto çekmiş olduğunu öğrenir ve vazgeçmek gibi bir lüksü olmadığını anlar Nebahat. O noktadan sonra da kendi olarak yapamayacağını anladığı taksicilik için üzerine yepyeni bir kostüm diker. Bu kostüm sadece şapkası deri ceketi ağzından düşürmediği sigarası değil yukarıda verdiğim örneklerde de olduğu gibi bütünlüklü bir cinsel kimlik performansıdır. (…) Aşırı abartılı bir erkeklik performansı sergileyen Nebahat böylece sadece etrafındaki tüm erkekleri değil aynı zamanda kafamızdaki erkek imgesini de bir karikatüre dönüştürüverir. Erkeklik performansını ve onun kodlarını deşifre eder toplumsal cinsiyetin salt bir performanstan ileri geldiğinin bir kanıtı olarak perdede kültleşir” (Aytaç, 2017).
Ne var ki Nebahat, erkeklik performansı sergileyerek onu ters yüz etmekten Bülent’le nişanlanarak ve “kendi arabasının şoförü” olarak kurtulacak, böylece patriyarkal toplumsal cinsiyet rejimi de, kapitalist sınıf yapısı da rahat bir nefes alacaktır.
1960’lar boyunca çekilen dolmuşlu, şoförlü filmlerde, bir yandan özerkliğine düşkün, bu yüzden işçi sınıfına katılmayan yoksulların yoksullukla baş etme ve sınıf atlama çabaları konu edilir, diğer yandan da sınıf mücadelesi iktisadi içeriğinden ayrıştırılarak kültürel bir içerikle sunulur. Bu anlamda 1990’lardan sonra dinsellikle bezenerek keskinleşecek kültür savaşlarının nüvelerini bu filmlerde bulabiliriz. Yaşam tarzı farklarının karikatürleştirilerek temsili bu filmlerin ortak paydasını oluşturur. Ahlaken doğru yaşam tarzı, bıçkın, eril, gözü kara; ama, kalbi temiz kenar mahalleli, eğitimsiz dolmuş şoförü tarafından temsil edilirken, eğitimli zenginler cephesinde samimiyetsizlik, yozlaşma, alkol, fuhuş gırla gider… Bu haliyle dolmuş, yoksul insanların temiz ve samimi geleneksel ilişkilerini sürdürmelerini olanaklı kılan ekmek teknesi olarak yüceltilir.
Sembolik düzeyde filmler üzerinden özendirilen yalnızca şoförlük mesleği de değildir. Aynı zamanda araba sahipliği ve girişimcilik de teşvik edilir. 1960’lar sonrasında hızla gelişmekte olan montaj sanayinin piyasaya arz ettiği otomobillere ve minibüslere dönük talebin yaratılmasında ve canlı tutulmasında bu filmlerin önemli bir katkısı olur. Talep yalnızca Türkiye’de montajı yapılan araçlara dönük de değildir. İki kutuplu dünya koşullarında tercihini NATO’ya üye olmak yolunda kullanan Türkiye’de birbiri ardına açılan Amerikan üstlerinde görevlendirilen binlerce askerin de bu süreçte önemli rolü olur. Bu askerler ABD’den Türkiye’ye gelirken otomobillerini yanlarında getirmektedirler. Görev süreleri bitip de ülkelerine dönerken ise ülkelerinde nispeten uygun fiyata, kullanılmamış yeni araba satın alabileceklerini bildiklerinden otomobillerini yanlarında götürmek yerine Türkiye’de satmayı tercih ederler. Böylece “o yıllarda Türkiye’de az kullanılmış ve çok iyi durumdaki Amerikan otomobillerinden oluşan bir ikinci el piyasası” (Kurtgözü, 2019) oluşur. Bu araçları çoğunlukla belli bir birikim yapabilmiş kıdemli şoförlerle, kendine ek bir kazanç kapısı yaratmak isteyen küçük girişimciler satın alacaktır. Yoksul dolmuş şoförlerinin payına bu araçları çalıştırmak düşer. Dolmuş sahibi esnaf şoförler ile dolmuşu kiralayan esnaf şoförler ve dolmuşu çalıştıran işçi şoförler arasındaki ayrımlar bu bağlamda ortaya çıkar.
Şoförlüğü mülkiyet ilişkileri içinde inceleyen Batuhan Ersöz, şoförlük alanındaki günümüze de taşınan tabakalaşmayı şöyle kategorize eder ( 2022: 303):
- Esnaf Şoför
- Plaka Sahibi Esnaf Şoför
- Plaka Kiralayan Esnaf Şoför
- Sahibinden Plaka Kiralayan Esnaf Şoför
- Galeriden Plaka Kiralayan Esnaf Şoför
- İşçi Şoför
Bu tabakalaşma sürecinin başlangıç noktası ise yerel yönetimlerin ruhsat (plaka) dağıtımını üstlenmek üzere düzenlemeler yapması olur. Örneğin Ankara’da 1960’ların başında cereyan eden bir tartışma, minibüs plakasına bağlı tabakalaşmanın gelişimi hakkında fikir vericidir:
Her şey 1961 yılının yazının sonlarında başladı. O tarihlerde Ankara sokaklarında türeyen ve ‘Minibüs’ adı verilen otobüsler Başkentteki vasıta sıkıntısını yarı yarıya hafifletmişlerdi. (…) Halk da vasıta sahipleri de son derece memnundu. Ancak bu arada memnun olmayan ve bu işten zararlı çıkan Belediyeydi. Başkentliler artık duraklara zamanında gelmeyen, sık sık arıza yapan otobüslere iltifat etmemekteydiler. Bunun üzerine Belediye Encümeni toplanarak bu meseleye bir hal çaresi bulmaya karar verdi. İlk fikir minibüslerin çalışmaktan tamamen menedilmesiydi. Ancak bazı semtlere otobüs servisinin yeterli olmaması üzerine bu fikir pek rağbet bulmadı ve görüşler ‘kısmi bir men’ formülü üzerinde birleşti. Böylece tespit edilen on bir hat üzerinde minibüslerin çalışmasına karar verildi. (…) Ayrıca Encümende bu semtler için 426 adet Minibüsün çalışması gerekli görüldü. Ancak bu kararların uygulanması hiç de Encümende formüle edildiği gibi olmadı. Belediye ve Trafik Müdürlüğü bir bildiri ile 31.12.1961 tarihine kadar çalışmak için müracaat edenlere ruhsat verileceğini ilan etti ve bu müddet içinde yapılan müracaatlar ancak hazır parası ve iki-üç minibüsü olanlardan geldi. Günlük maişetini temin etmekte olanlar bu kısa zaman zarfında bir türlü 36 bin lirayı bir araya getirip bir minibüs alarak ruhsat almak için müracaat edemediler (Akis, 12 Ocak 1963, 17-18).
Sadece minibüs-dolmuşlar değil; taksi-dolmuşlar için de ve İstanbul, İzmir gibi diğer büyük kentlerde de süreç, benzeri bir gelişim dinamiğine sahipti. İşte yukarıda bahsettiğimiz filmlerde temsil edilen yevmiyeli şoför figürü genellikle eski İstanbul semtlerinin yoksul halkı arasından çıkmaktaydı. İstanbul’a yeni gelmiş göçmenlerin minibüsçülüğe-dolmuşçuluğa meyletmesi ise, 1980 sonrası tarımda deregülasyon politikalarının tetiklediği kırdan kente büyük göç hareketinin sonrasında söz konusu olacaktı. Tabii 1980’lerde tıpkı taksi plakaları gibi dolmuş plakalarının da merkezi ve yerel yönetimler eliyle bir rant enstrümanına dönüştürülmesi, dolmuşçuluk alanındaki tabakalaşmayı daha da derinleştirecekti.
1980’lerden sonra gecekondulaşmanın yaygınlaşması, minibüs-dolmuşların toplu ulaşımdaki ağırlığını artırdığı gibi minibüs şoförlüğünü de sınıf atlamak için cazibeli bir işe dönüştürmüştü. Nasıl ki, o dönem konfeksiyon atölyesinde çalışan overlokçu kendi atölyesini kurmanın, şehir merkezinde tezgâh açan işportacı kendi mağazasını açmanın hayalini kuruyorsa, araba sevdası olan kent yoksulu genç erkek de kendi minibüsünün şoförü olmanın hayalini kuruyordu. Ancak minibüs satın alacak sermaye ve plaka tahsisi için gerekli sosyal çevre herkeste yoktu. Ayrıca talep yüksekliğinden ötürü minibüslere balık istifi doluşan yolcuyu idare etmek, yolcudan para toplamak, para üstlerini vermek, rekabet halinde olunan diğer minibüslere yolcu kaptırmamak için şoförlerin yardımcıya ihtiyacı vardı. İşte muavinlik mesleği böyle ortaya çıktı.
Muavin, yolcuların oturma düzenine müdahale etmeye de yetkiliydi. Yaşça büyük, engelli ya da hamile bir yolcuyu oturtmak için yaşça küçük, engeli olmayan bir yolcuyu oturduğu yerden kaldırabiliyordu örneğin. Ya da daha fazla ayakta yolcu alabilmek için yolcuların ayakta durma düzenine karışabiliyordu. Aynı hatta çalışan minibüsler hakkında şoförü uyararak hızlanmasını ya da beklemesini önerebiliyordu.
Muavin figürünün ortaya çıkışı yoksul emekçi mahallelerindeki tabakalaşmanın da alametiydi. Şoför, paternalist (ağa tavırlı) patronluğa terfi ederken, çoğunlukla hemşerisi, hatta köylüsü olan muavin ise –maraba konumuna sıkıştırılmak istenen– ücretli işçiye dönüşüyordu.
2000’lerin ortalarında ayakta yolcu taşımanın yasaklanmasıyla eş zamanlı olarak minibüste muavin çalıştırmak da yasaklandı.
Senaryosunu Yavuz Turgul’un yazdığı ve Sinan Çetin’in ilk filmi olan Çiçek Abbas 1982’de vizyona girdi. “Saf ve dürüst;” ama, sınıf atlama arzusu içindeki Abbas’ın (İlyas Salman) “uyanık ve hovarda” minibüs şoförü Şakir’in (Şener Şen) muavini olduğu filmin olay örgüsü, Abbas’ın, Şakir’in evlenme vaadiyle oyaladığı Nazlı’ya (Pembe Mutlu) âşık olmasıyla ve onunla evlenmeyi kafasına koymasıyla başlar.
1960’ların filmlerinde tanık olduğumuz gibi dolmuş şoförlüğünün statü bakımından aşağı görülmesi durumu, gecekondulaşmayla birlikte yaygınlaşan kent yoksulluğu bağlamında ortadan kalkmıştır. Bilakis emekçi mahallelerinde yaşayan ve sınıf atlama arzusu içinde olan genç kadınlar ve aileleri açısından minibüs şoförü ile yapılacak bir evlilik makul görülmektedir artık. Ne var ki aynı durum minibüs muavini için geçerli değildir. Öyleyse Çiçek Abbas’ın, hem nişanlısı Nazlı’yı evlenme vaadiyle oyalayan hem de kendisini hor gören, “adam yerine” koymayan şoför Şakir’e meydan okumaktan başka çaresi kalmaz. Filmde, minibüs sahibi olmak ile statü atlamak, minibüs şoförü olmak ile de erkek olmak arasında sembolik bakımdan bağ kurulur.
80’lerden Günümüze Fetih Ruhunun ve Kültür Savaşlarının Mekânı Olarak Dolmuş
Dolmuşun, özellikle de minibüs-dolmuşun 80 sonrasında kent yaşamında oynadığı rol, önceki dönemle kıyaslandığında hem bir süreklilik hem de bir kopuş içerir. Büyükşehirlere göç edenlerin, devletin göz yumması sonucunda kurdukları yeni emekçi mahalleleri ile şehir merkezleri arasında ulaşımı olanaklı kılması, dolmuşun birincil işlevidir. Ancak dolmuş, aynı zamanda 12 Eylül darbesinin ideolojik iklimi ve neoliberal sermaye birikimi rejimi içinde daha önceki dönemlerde nüve halinde belli belirsiz var olan iki işleviyle daha öne çıkmaya başlar: (1) Büyükşehirlerin yerleşik ve göçmen sakinlerinin kat ettikleri çatışmalı kültürleşme (akültürasyon) sürecinin taşıyıcısı olmak, (2) Neoliberal dönemde, özellikle de 1990 sonrasının ilk(el) sermaye birikimine özgü rant yaratma ve bölüşüm sürecinin bir bileşenine dönüşmek.
Önce kültürleşme sürecine dair birkaç söz edilebilir belki…
İzmir minibüslerindeki sembolleri incelediği çalışmasında Gökçe Başaran İnce şunları aktarır:
Minibüsler içinden geçip giden yolcular için çoğunlukla bir yerden bir yere hızlıca geçip gitmeyi sağlayan araçlardır. Minibüsün tek kalıcı sakini olan şoför içinse, parçası olduğu sosyal evrene kendini açtığı, kişisel ben’in sosyal ben ile uzlaştığı, ortak edimler aracılığıyla kültürü inşa ettiği yer ve bellek sembollerinin mekânlaşmış ifadesidir (Başaran İnce, 2016).
Gerçekten de minibüsler, 1970’lerden itibaren Türkiye’de şehir kültürünün inşasında belirleyici bir rol oynadılar. Örneğin minibüsler ve dolmuşlar olmaksızın arabesk müziğin doğuşundan ve gelişiminden bahsedebilmek mümkün değildir. Michael Kuyucu minibüs ve dolmuşların bu bahisteki rolünü şöyle tasvir eder:
70’li ve 80’li yıllarda bu müzik öylesine minibüs ve dolmuşlarla bütünleşmiştir ki, dolmuşlar, kimin daha çok dinlendiğini, hangi şarkının hit olduğunu, hangi kasetin daha çok sattığının verilerini sunan birer billboard haline dönüştürmüştür. O dönemin dolmuş şoförleri birer radyo DJ’i gibi kendi Arabesk hitlerini dinlete dinlete bu müziğin yaygınlaşmasına katkıda bulunmuş, hatta uzun bir dönem Yeşilçam sinemasına da yön vermişlerdir ( 2018: 4).
Ne var ki, dolmuş şoförlerinin arabesk beğenisi de 1990’lardan sonra adım adım değişecektir. Bu değişimi Nurdan Gürbilek, feragat kültürünün yerini arzu kültürüne bırakmasıyla açıklar:
“Gerçekten de Türkiye’de 80’lerin ikinci yarısında başlayan, 90’lar biterken etkisini kısmen de olsa sürdüren bu eğilim, bu toplumun modern olabilmek için o güne kadar dışarıda bıraktığı, modern kültürel kodların dışına ittiği birçok şeyin (en başta taşranın ve cinselliğin) büyük şehrin imkanlarıyla buluşmasını, kendisini daha özgürce ifade etmesini içeriyordu” (1999: 25). Gürbilek, bu yer değiştirmeyi, İbrahim Tatlıses’in “Ben de İsterem”inde ifadesini bulan arzu kültürünün, Orhan Gencebay’ın “Batsın Bu Dünya”sında temsile kavuşan sabır ve tevekkül kültürünün yerini almasıyla açıklar.
Minibüs içi ve dışı sembol kullanımı, minibüs dolmuşlar yoluyla kültürleşme hakkında oldukça zengin malzeme sunar. Antakya’da merkez ile Serinyol arasındaki minibüsleri bu bakımdan inceleyen Alim Koray Cengiz gözlemlerini şu sözlerle paylaşır: “Araçların hemen hepsinde vites kolu üzerinde tespih bulunmakta ve ayna üzerinde nazar boncuğu asılıdır” (2013). Özellikle dolmuştaki tespihin sembolik anlamı üzerinde duran Cengiz’e göre, “Tespih, çilekeşliğin bir gösterenidir. Türk toplumunda tespih dini işlevinin, vakit geçirmenin yanı sıra delikanlılığı ve sertliği de vurgulamak için kullanılagelir. Türk sinemasında kötü adamların, sert adamların, erdemli mahalle kabadayılarının, hapishanede volta atan mahkûmların elinde hep tespih vardır. Tüm bunlar alt alta eklendiğinde tespihin bir dolmuş şoförü için birçok işlevi bünyesinde barındırdığını söyleyebiliriz: ‘Zamanı unutturma, hatırlatma, meydan okuma ve çilekeşlik’” (2013: 97-98). Tabii, Türkiye toplumunda tespih ile erkekliğin inşası ve ifşası arasındaki bağın ne denli güçlü ve sıkı olduğunu belirtmeye gerek yok (bkz. Şimşek Rathke, 2022).
İzmirli, tamamı erkek minibüs şoförlerinin araçlarını nasıl süslendiğini inceleyen Başaran İnce ise süslemede kullanılan semboller hakkında şunları ifade eder: “Kimi zaman şoförün hayat hikayesinden bir objeyle bezense de minibüs, çoğunlukla ‘bayrak-ayet-nazar boncuğu’ üçlemesi üzerine gizli bir oydaşma vardır mekânda. Bu objeler, ideolojik sembollerdir aynı zamanda: Türk-İslâm sentezi bir proje olarak tutmuştur bu mahallede” ( 2016: 207).
Gerçekten de Gürbilek’in 1990’larda gözlemlediği arzu kültürü zamanla, Türk-İslamcı dini ve milli bir içeriğe sahip “fetih ruhu”na massedilecek, ahlakileştirilecek ve böylece haklılaştırılacaktır. Mecazi olarak mümin olmayanların kalplerini kazanmak olarak tanımlanıyor olsa da neoliberal kapitalizm koşullarında fetih, kentsel yaşamın olanaklarına, eğitim ve sağlık hizmetine, sosyal güvenceye geç ve eksikli erişen “gecekonducu, işportacı ve minibüsçü” kent yoksullarından Türk ve/ya Sünni ve erkek olanların benimsediği, kamusal rantı kendisine mal ederek zenginleşme arzusunun haklılaştırıcı söylemine dönüşmüştür. Bu bağlamda Refah Partisi’nin yükseliş döneminde Yıldırım Gürses’in bestelediği Fetih Marşı’nı seçim kampanyalarında kullanması tesadüf olarak değerlendirilmemeli.
Böylece, 1960’larda dolmuş şoförü temsilinde ifadesini bulan bıçkın ama samimi, mahallesine gönülden bağlı biçimde yaşamını sürdüren yoksul ile dolmuş şoförünün karşıtı olarak tahayyül edilen eğitimli; ama, yalnızlaşmış ve kendi halkına yabancılaşmış zengin figürü arasındaki ikilik, özellikle 1990’lardan sonra, Sünni dindarlık/sekülerlik ve yerlilik/kozmopolitlik ikilikleri ile bütünleşebilmiştir. Yozlaşmış zenginlerle mücadele eden ve sevgilisini kurtarmaya çalışan Kasımpaşalı şoför Erol’un yerini, Batıcı yozlaşmış elitlere karşı “adil düzen” için mücadeleye soyunan Kasımpaşalı “genç, dinamik, çalışkan, cesur, dürüst, kararlı” Refah Partili Recep Tayyip Erdoğan alır. Ancak feragat kültürüne ait olan Kasımpaşalı Erol’dan farklı olarak Kasımpaşalı Erdoğan, neoliberal arzu kültürünün doğurduğu “ben de isterem” talebine yanıt verebildiği oranda güçlenir ve reislik mertebesine erişir.
Kuşkusuz bu desteğin ekonomi politik bir temelinin olduğunu da göz ardı etmemek gerekiyor. Sinan Tankut Gülhan (2017), Türkiye’de gecekondu meselesini, daha doğrusu gecekondu meselesinin ele alınma biçimlerindeki hataları tartışmaya açtığı makalesinde, genelde bir sapma –en iyi ihtimalle tampon– olarak resmedilen gecekonduların gerçekte yeniden bölüşümün manivelası işlevi gördüğüne işaret eder ve 1950’lerden itibaren gecekondularda ikamet eden dünün “ezilmişler ve aşağılanmışlar”ının, bugünün mülk sahibine, rantiye eşhasına dönüştüğüne vurgu yapar. Gayrimenkul edinme sürecinde gecekondu ne işe yaradıysa menkul edinme sürecinde de şoförlük ve dolmuş/minibüs plakası sahipliği benzeri bir işlev görür. Yerel yönetimlerin taksi, dolmuş, minibüs plakalarının tahsisini dondurmaları, plakaların değerinin artmasına neden olurken; plaka sahibi şoförler de rantiyeye dönüşür. Bardağın boş tarafından bakıldığında “nöbetleşe yoksulluk” (Işık & Pınarcıoğlu, 2001) olarak görülen olgu, bardağın dolu tarafından bakıldığında nöbetleşe sermaye birikimi, yani nöbetleşe zenginleşme olarak algılanacaktır. Türk-İslam sentezi ideolojisinin çimentosu olan bu algının diri tutulması ise kamu arazi stokunun ranta dönüştürülmesi sürecini daim kılmaktan geçer.
Dolmuşun ve Yazının Sonu
Türkiye kentlerinde raylı sisteme dayalı toplu taşımacılığın payı tekerlekli toplu taşımacılığın payının aleyhine hızla artıyor. Yeni yapılan metro ve tramvay hatlarının yolcu sayısını en fazla düşürdüğü araçlar ise taksi-dolmuşlar ve minibüs-dolmuşlar oluyor. Zira metro hattının, kent merkezine uzak semtlerdeki araziler ve konutlar üzerinde yarattığı rantın yanında dolmuş plakalarının rantının esamesi bile okunmuyor. Keza bizzat metro ve raylı sistem inşaatının yarattığı rant da cabası. Bu haliyle dolmuşların sermaye birikim kapasitesi günden güne zayıflıyor, dolmuşlar tali hale geliyor. Diğer yandan, UBER gibi araç-paylaşımını esas alan ekonomik modellerin geleneksel dolmuş modelinin yerini almaya namzet olduğunu görüyoruz. Hâl böyle olunca dolmuşla seyahatimizin sonuna yaklaşıyor gibiyiz. Müsait bir yerde inmek üzere dolmuş şoförüne seslenmeden önce aman paramızın üstünü almayı unutmayalım…
Altınöz, F. (1994). Şaşkın Karayolu Balinaları. Şizofrengi, 12.
Altuğ, M. (2010). 1960 ile 1980 Yılları Arası Türk Otomobil Sektörünün Gelişmesi [Doktora Tezi]. Marmara Üniversitesi.
Ankara’da Otobüs Yangını ve Taksilere Dolmuş Yapma Mecburiyeti. (1946, Ekim 14). Vakit.
Aytaç, S. (2017, Temmuz 22). Şoför Nebahat: Gazla Ablacım Gazla. Altyazı. https://altyazi.net/yazilar/elestiriler/sofor-nebahat-gazla-ablacim-gazla/
Başaran İnce, G. (2016). Gündelik Hayatta Kolektif Belleğin İnşası: Minibüs Sembolleri Üzerine Bir Değerlendirme. İçinde M. Yücebaş (Ed.), Yerli ve Milli Gündelik Hayat (ss. 195-223). İletişim Yayınları.
Cengiz, A. K. (2013). Dolmuş İçi ve Dışı Nesneler ve Yazılar Aracılığıyla Kimliğin İfşası. Antropoloji, 25, 89-116. https://doi.org/10.1501/antro_0000000031
Çevrimli, N. (2018). Vakfiyelere Göre Osmanlı’da Kayık ve Kayık-Hâne Vakıfları. Göç ve İskân İktisat Tarihi Vakıflar Tarihi V. Cilt, 745-763.
Çokuğraş, I. (2016). Bekar Odaları ve Meyhaneler-Osmanlı İstanbulunda Marjinalite ve Mekan (1789-1839). İstanbul Araştırmaları Enstitüsü.
Ersöz, B. (2022). Ulaşımda Enformel İlişkiler, Rant ve Rekabet-İstanbul’da Şoförlük ve Çalışma Pratikleri. SAV Sosyal Araştırmalar Vakfı.
Gülhan, S. T. (2017). Ezilmiş ve Aşağılanmışlar: 1960’lar Türkiye’sinde Gecekondu Meselesi. Mülkiye Dergisi, 41(1), 195-229.
Gürbilek, N. (1999). Ben de İsterem. Defter, 37.
Işık, O., & Pınarcıoğlu, M. M. (2001). Nöbetleşe Yoksulluk. Sultanbeyli Örneği. İletişim Yayınları.
Kafadar, C. (1981). Yeniçeri-Esnaf Relations: Solidarity and Conflict [M.A. Thesis]. McGill University.
Koçu, R. E. (1968). Dolmuş. İçinde İstanbul Ansiklopedisi Dokuzuncu Cilt (s. 4483). Koçu Yayınları.
Kurtgözü, A. (2018). Dünden Bugüne Türkiye’de Minibüs Dolmuşlar. Manifold, 1-13.
Kurtgözü, A. (2019, Aralık 2). Otomobiller ve Sahipleri. Manifold. https://manifold.press/otomobiller-ve-sahipleri
Kuyucu, M. (2018). Dolmuş Müziği. 45’lik, Haziran, 4-5.
Mazak, M. (2016). Suyun Efendileri: Kayıkçılar. Şehir ve Kültür, 20, 22-24. https://mehmetmazak.net/suyun-efendileri-kayikcilar/
Odman, A. (2011). Serbest Mıntıka’dan Amerikan Pazarı‘na Tophane Rıhtımı: Ford Motor Company Exports Inc., İstanbul Otomotiv Montaj Fabrikası 1925-1944. Tarih ve Toplum Yeni Yaklaşımlar, 12, 71-93.
Orhonlu, C. (1966). Osmanlı Türkleri Devrinde İstanbul’da Kayıkçılık ve Kayık İşletmeciliği. Tarih Dergisi, 16(21), 109-134.
Öncü Yıldız, A. M. (2017). Developments of Ankara Urban Structure and Transportation Systems in the 20th Century. Journal of Ankara Studies, 5(1), 108-122. https://doi.org/10.5505/jas.2017.81994
Şimşek Rathke, L. (2022). Tespih. İçinde 100 SENE 100 NESNE. https://100sene100nesne.com/tespih/
Tekeli, İ. (2015). Göç ve Ötesi. Tarih Vakfı Yurt Yayınları. https://tarihvakfi.org.tr/kitap/tarih-vakfi-yurt-yayinlari/goc-ve-otesi/
Tekeli, İ., Gülöksüz, Y., & Okyay, T. (1976). Gecekondulu, Dolmuşlu, İşportalı Şehir. Cem Yayınevi.
Tekeli, İ., & Kuyaş, A. (2000). Araba Sevdası. Cogito, 24 (Oto-mobil-Bir Röntgen Denemesi).
Tekeli, İ., & Okyay, T. (1981). Dolmuşun Öyküsü. Çevre ve Mimarlık Bilimleri Derneği.
Yaşar, O. (2013). Türkiye’de Otomotiv Ana ve Yan Sanayi ve Marmara Bölgesi’nde Kümelenme. Turkish Studies, 8(6), 779-805.
Yılmaz, M. (2015, Nisan 3). Korgun Alpsarılı Kayıkçılar. Çankırı Postası. https://www.cankiripostasi.com/korgun-alpsarili-kayikcilar-makale,500.html
Kapak görseli: Ankara’da Hükümet Caddesi’nde dolmuşlar, 1990 Kaynak: Salt Araştırma, Fransız Anadolu Araştırmaları Enstitüsü (IFEA) / IFEAJFPANK028 [] / © Jean-François Pérouse
